सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग (PCPSPS) का कहना है कि कैग के विशिष्ट निर्देशों के अलावा, अनिल काकोदर समिति की सिफारिशों, न्यायमूर्ति खन्ना समिति की रिपोर्ट की टिप्पणियों की अनदेखी की गई।
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रेलवे बोर्ड को तुरंत अन्य ट्रेनों की औसत गति पर सुपर-फास्ट वंदे भारत के प्रतिकूल प्रभाव का विश्लेषण करने की आवश्यकता है, जिस पर कम दूरी के लाखों यात्री जो भारी शुल्क का भुगतान नहीं कर सकते हैं, निर्भर करते हैं। रेलवे बोर्ड को पटरियों की गति-योग्यता और बीपीएसी प्रणालियों की प्रभावकारिता का पता लगाए बिना, अधिक से अधिक गति वाले वंदे भारत लॉन्च करना जारी नहीं रखना चाहिए। यह सार्वजनिक क्षेत्र और सेवाओं पर जन आयोग (पीसीपीएसपीएस) की प्रमुख सिफारिशों में से एक है जिसमें प्रख्यात शिक्षाविद, न्यायविद, तत्कालीन प्रशासक, ट्रेड यूनियनवादी और सामाजिक कार्यकर्ता शामिल हैं। पीसीपीएसपीएस ने आज अपनी रिपोर्ट जारी की।
दूसरे, यह देखते हुए कि दक्षिण पश्चिम रेलवे में 8 फरवरी, 2023 को बीपीएसी प्रणाली की विफलता का एक गंभीर मामला पहले से ही था, और अब ओडिशा में एक और, जिसके कारण बड़ी संख्या में मौतें, चोटें और मानव आघात हुआ, यह अच्छी तरह से जानते हुए कि ऐसी और बीपीएसी विफलताओं के होने की संभावना है, रेलवे बोर्ड को सुपर-फास्ट ट्रेनों को चलाने पर पुनर्विचार करना चाहिए। दुर्घटना-मुक्त रेल यात्रा प्रदान करने के लिए रेल मंत्रालय को अपना ध्यान गति से सुरक्षा पर केंद्रित करना चाहिए।
तीसरा, भारी भीड़ की पुरानी समस्या से निपटने के लिए, जो लगभग 10,000 रूट किलोमीटर ट्रंक रूटों पर गंभीर स्तर तक पहुंच गई है, रेलवे बोर्ड को पुरानी बाधाओं को दूर करने और 160 लाइनों के लिए मौजूदा लाइनों को अपग्रेड करने के लिए एक विस्तृत दीर्घकालिक योजना बनानी चाहिए। प्रमुख ट्रंक मार्गों पर -200 किमी प्रति घंटा और 200-250 किमी प्रति घंटे की उच्च गति के लिए नई डबल-ट्रैक लाइनें जोड़ने की योजना अगले 10 से 15 वर्षों में न केवल तैयार की जानी चाहिए बल्कि उसका पूरी लगन से पालन किया जाना चाहिए।
चौथा, जहां तक ओडिशा दुर्घटना के कारण होने वाली खामियों के लिए जवाबदेही का सवाल है, आयोग को लगता है कि सरकार और रेल मंत्रालय में वरिष्ठ स्तर के लोगों को निचले स्तर के लोगों की तुलना में इसे अधिक लेना चाहिए।
दुर्घटना की भयावहता और जटिल तकनीकी मुद्दों की विस्तृत श्रृंखला को ध्यान में रखते हुए, सीबीआई के बजाय, जिसका असामान्य देरी का इतिहास रहा है (एनआईए ने कुनेरू और कानपुर दुर्घटना मामलों पर कोई रिपोर्ट दर्ज नहीं की है, हालांकि 7 साल बीत चुके हैं) तीन आयुक्तों का एक पैनल एक सुरक्षा आयुक्त द्वारा शुरू किए गए अध्ययन को पूरा करने के लिए सुरक्षा विभाग (मुख्य सुरक्षा आयुक्त द्वारा चुने जाने के लिए) का गठन किया जाना चाहिए, जो आवंटित धन के गैर-उपयोग, सुरक्षा श्रेणी के कर्मचारियों में भारी रिक्तियों जैसी प्रणाली की विफलताओं को भी देखना चाहिए। मौजूदा ट्रंक मार्गों का अपर्याप्त उन्नयन और भीड़भाड़ को खत्म करने के लिए मुख्य ट्रंक मार्गों पर नई डबल-ट्रैक लाइनें जोड़ना, रेलवे बोर्ड की स्वतंत्रता, पहले की सिफारिशों और योजनाओं को लागू न करना, और उठाए जाने वाले स्पष्ट कदमों का सुझाव देना प्राथमिकता में हो।
एक के बजाय तीन सीआरएस के पैनल से अधिक गहन तकनीकी जांच करने और बाहरी दबावों के प्रति कम संवेदनशील होने की उम्मीद की जा सकती है। सुरक्षा नियमन की वर्तमान योजना में रेलवे सुरक्षा आयुक्त अपनी रिपोर्ट रेल मंत्रालय को सौंपता है। अब तक का अनुभव यह है कि प्रभावी अनुवर्ती कार्रवाई के बिना, मंत्रालय अक्सर निष्कर्षों को नज़रअंदाज़ करता है। इसके दायरे को कम करने के लिए, हम महसूस करते हैं कि प्रभावी कार्रवाई के लिए सभी रेल सुरक्षा आयुक्तों की रिपोर्ट संसद के समक्ष रखी जानी चाहिए। आरडीएसओ को आईआईटी, सीएसआईआर प्रयोगशालाओं और विश्वविद्यालयों के साथ सहयोग करना चाहिए ताकि हमारे देश के अनुरूप प्रौद्योगिकियों को विकसित किया जा सके/प्रौद्योगिकियां अपनाई जा सकें और मांग और क्षमता, सुरक्षा, समय की पाबंदी, बढ़ती सड़क और हवा द्वारा दी जाने वाली प्रतिस्पर्धा जैसे विषयों पर अध्ययन किया जा सके। मोड और गैर-कार्यान्वित राष्ट्रीय रेलवे योजना के बजाय एक लंबे समय तक रोड मैप तैयार करें। आयोग द्वारा की गई यह पांचवीं प्रमुख सिफारिश है।
छठा, निजीकरण की बात करने के बजाय अधिकारियों और कर्मचारियों के मन में भ्रम और मनोबल गिराने की बात करने के बजाय सार्वजनिक क्षेत्र की रेलवे को मजबूत करने पर ध्यान देना चाहिए, सभी रिक्तियों को तुरंत भरना, जवाबदेही के साथ अनुबंध कर्मचारियों को स्थायी कर्मचारियों में परिवर्तित करना और उपयुक्त तकनीकों का विकास करना चाहिए।
अन्य सिफारिशों में शामिल हैं:
7. शासन महत्वपूर्ण है, रेलवे बोर्ड को मंत्री के अधीन करने के बजाय जवाबदेही के साथ स्वायत्तता प्रदान की जानी चाहिए और संसद की निगरानी को मजबूत किया जाना चाहिए।
8. रेल बजट को केंद्रीय बजट में मिलाने के बजाय, जैसा कि पहले मौजूद था, वापस लाया जाए।
9. बलि का बकरा खोजने और दोष मढ़ने की कोशिश करने के बजाय, सरकार और रेल मंत्रालय को जिम्मेदारी लेनी चाहिए और सुझाव के अनुसार उपचारात्मक कार्रवाई शुरू करनी चाहिए।
10. ट्रैक, ब्रिज, सिग्नल आदि जैसी पुरानी संपत्तियों के नवीनीकरण में निवेश करें और बकाया चुकाएं। डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर, डेडीकेटेड एक्सप्रेस लाइन, नेटवर्क के विस्तार, मालगाड़ियों और यात्री सेवाओं की औसत गति बढ़ाने और चीन की तरह सरकारी निवेश से नेटवर्क का विस्तार, मालगाड़ियों और यात्री सेवाओं की औसत गति में वृद्धि और मालगाड़ी और यात्री गाड़ी की रेलवे हिस्सेदारी बढ़ाने के लिए प्रभावी योजना बनाएं।
11. परिवहन क्षेत्र में रेलवे की घटती हिस्सेदारी को रोका जाना चाहिए और सामाजिक सुरक्षा और सस्ती दरों पर सुरक्षा, उचित गति और अधिकांश नागरिकों को पर्याप्त सुविधा प्रदान करने के लिए रेल की हिस्सेदारी बढ़ाई जानी चाहिए।
12. लोक आयोग की ऊपर की सिफारिशों पर रेल मंत्रालय द्वारा की गई कार्रवाई की निगरानी के लिए आयोग एक टास्क फोर्स का गठन कर रहा है, ताकि आयोग, की गई कार्रवाई के बारे में जनता को जानकारी दे सके।
ओडिशा रेल दुर्घटना पर बयान
आयोग, शुरुआत में, हाल ही में ओडिशा में हुई ऐसी भयानक दुर्घटना पर गहरी चिंता व्यक्त करता है। आयोग आगे 280 से अधिक व्यक्तियों की मृत्यु और सैकड़ों अन्य लोगों के घायल होने पर दुख व्यक्त करता है।
भारतीय रेलवे (आईआर) देश में केंद्रीय सार्वजनिक क्षेत्र के सबसे बड़े उद्यमों (सीपीएसई) में से एक है, जो सालाना 8.71 बिलियन टन-किमी माल ढुलाई, 500 मिलियन-किमी यात्री, 1.2 मिलियन से अधिक कर्मियों को रोजगार देता है, जो दुनिया के सर्वश्रेष्ठ पेशेवर में से हैं। IR देश में सबसे बड़े सामाजिक सुरक्षा कवरों में से एक प्रदान करता है, कम आय वाले समूहों से संबंधित लाखों छोटी और मध्यम दूरी के यात्रियों के लिए सस्ती शुल्क पर यात्रा सुविधाएं प्रदान करता है।
आयोग विशेष रूप से उन हजारों स्थानीय ग्रामीणों की सराहना करता है जिन्होंने अनायास ही घायल यात्रियों को तत्काल राहत प्रदान की। एनडीआरएफ के जवान जिस तत्परता से इस मौके पर पहुंचे, वह काबिले तारीफ है।
गलत प्राथमिकताएं और सुरक्षा पर अपर्याप्त हस्तक्षेप
रेलवे पर अर्थव्यवस्था की महत्वपूर्ण निर्भरता और माल और यात्री यातायात दोनों की रेलवे आवाजाही की बढ़ती मांग को देखते हुए, रेलवे को अपनी बुनियादी ढांचागत सुविधाओं में अतिरिक्त निवेश करना चाहिए जैसे कि इसकी पुरानी पटरियों की वहन क्षमता, सिग्नलिंग सिस्टम , टक्कर-रोधी प्रणालियाँ (कवच), और अन्य सहायक सुविधाएं, रेलवे संचलन और इसकी क्षमता की सुरक्षा बढ़ाने के लिए महत्वपूर्ण रूप से आवश्यक हैं। नीति निर्माताओं ने बुलेट ट्रेन और वंदे भारत जैसी हाई-स्पीड यात्री ट्रेनों को शुरू करने का विकल्प देर से चुना है, जो बदले में रेलवे के बुनियादी ढांचे में समान निवेश की मांग करते हैं। दुर्भाग्य से, नीति निर्माताओं द्वारा गति पर दिया गया जोर सुरक्षा पर उनके ध्यान से मेल नहीं खा रहा है, जिसके परिणामस्वरूप बालासोर के पास ओडिशा में हुई नवीनतम दुर्घटना जैसी कई भयानक दुर्घटनाएं हुई हैं।
जबकि रेल मंत्रालय में योजनाकारों से उन कारकों का पेशेवर विश्लेषण करने की उम्मीद की जाती है, जिनके कारण ऐसी दुर्घटनाएँ हुई हैं और मौजूदा सुरक्षा प्रणालियों को बेहतर बनाने के लिए सबक लेते हैं, दुर्घटनाएँ बिना सबक लिए आती हैं और चली जाती हैं। जब कोई दुर्घटना होती है, तो वरिष्ठ सरकारी अधिकारी पीड़ितों और उनके परिवारों के लिए अनुग्रह राहत जैसी उपशामक राहत की घोषणा करके और भावनाओं और भावनाओं को प्रदर्शित करते हुए संतुष्ट महसूस करते हैं, यह अच्छी तरह से जानते हुए कि इस तरह की सीमित राहत उस विशाल मानवीय आघात को संबोधित नहीं करती है जिसके लिए प्रभावित परिवार हैं। उन दुर्घटनाओं के पीछे तकनीकी कारकों और शासन के लिए संस्थागत प्रणाली के बजाय तोड़फोड़ पर दोष लगाने के लिए वरिष्ठ सार्वजनिक अधिकारियों को ढूंढना भी असामान्य नहीं है। ओडिशा में हुई ताजा दुर्घटना इसका एक और उदाहरण है।
अनिल काकोदर कमेटी की सिफारिशों, जस्टिस खन्ना कमेटी की रिपोर्ट और कैग की टिप्पणियों को नजरअंदाज किया
रेलवे में सुरक्षा बढ़ाने के तरीकों और साधनों पर कई रिपोर्टें आई हैं, जिनमें तकनीकी विशेषज्ञों द्वारा रेलवे बोर्ड को प्रस्तुत की गई रिपोर्ट, CAG द्वारा संसद में प्रस्तुत की गई रिपोर्ट और संसद समितियों द्वारा पेश की गई व्यापक रिपोर्ट शामिल हैं। इन रिपोर्टों में से प्रत्येक पर की गई कार्रवाई की समीक्षा से पता चलता है कि मंत्रालय ने उन रिपोर्टों में से प्रत्येक महत्वपूर्ण सिफारिश पर अभी तक कैसे कार्रवाई की है।
उदाहरण के लिए, उच्च स्तरीय सुरक्षा समीक्षा समिति ("काकोदकर समिति") ने 2012 में अपनी रिपोर्ट प्रस्तुत की और रेलवे सुरक्षा पर कई दूरगामी सिफारिशें कीं जिनमें एक स्वतंत्र वैधानिक रेलवे सुरक्षा प्राधिकरण की स्थापना, आरडीएसओ को मजबूत करना और इसे अपनाना शामिल है। 5 वर्षों के भीतर 19,000 किमी की संपूर्ण ट्रंक रूट लंबाई के लिए एक उन्नत सिग्नलिंग सिस्टम (यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली के समान)। तब से एक दशक से अधिक समय बीत चुका है, लेकिन संसद के प्रति सीधे जवाबदेह इस तरह के एक स्वतंत्र नियामक प्राधिकरण की स्थापना अभी बाकी है। जहां तक सिग्नलिंग सिस्टम पर सिफारिश का संबंध है, मंत्रालय दुनिया में सबसे उन्नत सिग्नलिंग तकनीकों का पता लगाने में भारत इलेक्ट्रॉनिक्स लिमिटेड (बीईएल) और सेंट्रल इलेक्ट्रॉनिक्स लिमिटेड (सीईएल) जैसे अत्यधिक पेशेवर सीपीएसई को शामिल कर सकता था और इसके लिए इसका स्वदेशीकरण कर सकता था।
मुख्य मार्गों पर भीषण जाम :
आज भारत में रेलवे खराब सुरक्षा प्रदर्शन और ट्रेनों की धीमी गति से ग्रस्त है। इन दोनों समस्याओं से एक साथ निपटना होगा, एक की कीमत पर दूसरी देश में रेल परिवहन के भविष्य के लिए अवांछनीय होगी, विशेष रूप से यात्री यात्रा।
राष्ट्रीय रेल योजना में रेलवे बोर्ड के अपने आंकड़ों के अनुसार, लगभग 10,000 किमी ट्रंक मार्गों (चतुर्भुज और दो विकर्ण और कुछ अन्य मार्ग) पर भीड़ गंभीर स्तर तक पहुंच गई है, जो 70 से 90% क्षमता उपयोग की वांछनीय सीमा के खिलाफ 125 से 150% ज्यादा भार ढो रहे हैं। इस तीव्र भीड़ के परिणामस्वरूप आवश्यक नियमित मरम्मत और ट्रैक और अन्य लाइन के बुनियादी ढांचे के रखरखाव और परिचालन बाधाओं और आपात स्थितियों से निपटने के लिए अपर्याप्त सुस्ती के लिए यातायात ब्लॉकों की अपर्याप्त विंडो हैं। ट्रेनों में भीड़भाड़, विशेष रूप से गैर-एसी जनरल और स्लीपर क्लास कोचों में, एक और गंभीर चिंता का विषय है, जिसके परिणामस्वरूप दुर्घटनाओं में मृत्यु दर भी अधिक होती है। ट्रंक मार्गों पर तीव्र भीड़ और ट्रेनों में अत्यधिक भीड़ के कारण सुरक्षा और गति दोनों पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ रहा है।
2009 में संसद में प्रस्तुत भारतीय रेलवे के भविष्य के विकास और विस्तार के लिए विजन 2020 योजना में मौजूदा ट्रंक मार्गों पर गति बढ़ाकर 160-200 किमी/घंटा करने और नई उच्च गति लाइनों के निर्माण की परिकल्पना की गई थी। जाहिर है, सड़क और वायु मोड के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए पटरियों, सिग्नल आदि के उन्नयन के माध्यम से मौजूदा लाइनों पर गति बढ़ाने में विफलता का मुख्य कारण महत्वपूर्ण ट्रंक मार्गों पर यह अति भीड़ है। अधिक ट्रेनों की बढ़ती मांग को पूरा करने के लिए ट्रंक मार्गों पर कोई नई लाइन नहीं बनाई गई है।
एक व्यापक प्रणालीगत मूल्यांकन की मांग
ऐसा लगता है कि RDSO ने UFSBI का उपयोग करके एक्सल काउंटर (BPAC) द्वारा ब्लॉक प्रोविंग जैसे इलेक्ट्रॉनिक सिग्नल लॉकिंग सिस्टम शुरू करने के लिए कुछ निजी कंपनियों पर भरोसा किया है। यह देखते हुए कि ओडिशा दुर्घटना के विशिष्ट मामले में अब तक के संकेत BPAC प्रणाली की संभावित विफलता की ओर इशारा करते हैं, यह बीपीएसी प्रणालियों के कामकाज की तकनीकी समीक्षा की मांग करता है, किस हद तक वे विफलता-प्रूफ हैं और उनकी भेद्यता मैनुअल हस्तक्षेप या मैनुअल लैप्स है। इस तरह की जांच तब संभव होगी जब दुर्घटना की ओर ले जाने वाले कारक पहले एक व्यवस्थित तकनीकी मूल्यांकन के अधीन हों, न कि जल्दबाजी में सीबीआई द्वारा जांच की जा रही हो, जैसा कि अभी मामला है, कुछ हद तक व्यक्तिपरक धारणा पर कि दुर्घटना तोड़फोड़ के कारण हुई थी।
आयोग को 8 फरवरी, 2023 को मैसूर डिवीजन के बिरूर-चिकजाजुर खंड के होसदुर्गा रोड स्टेशन पर बीपीएसी प्रणाली की विफलता पर पीसीओएम, दक्षिण पश्चिम रेलवे (यह सार्वजनिक डोमेन में उपलब्ध है) का परेशान करने वाला पत्र मिला है जिसमें संपर्क क्रांति एक्सप्रेस शामिल है, जिससे एक मालगाड़ी के साथ "आमने-सामने की टक्कर" हो गई। यह एक चेतावनी थी जिसने बीपीएसी सिस्टम के समय-समय पर विफल होने की संभावना के लिए रेलवे बोर्ड को जगाना चाहिए था। आयोग आश्चर्य करता है कि क्या मंत्रालय ने इतनी महत्वपूर्ण चेतावनी पर कार्रवाई की है और स्थिति में बीपीएसी प्रणालियों के गहन मूल्यांकन का आदेश दिया है। इससे हमारे सामने यह सवाल भी आता है कि क्या आरडीएसओ को और मजबूत करने की जरूरत है।
रिक्तियों को भरने और आउटसोर्सिंग और निजीकरण को समाप्त करने की मांग
आयोग यह इंगित करना चाहता है कि जब ओडिशा में हाल ही में कोई दुर्घटना होती है, तो मंत्रालय की ओर से यह मानने की प्रवृत्ति होती है कि मैनुअल चूकें हैं और रेलवे स्टेशन कर्मियों जैसे निचले स्तर के अधिकारियों को जिम्मेदार ठहराया जाता है। दुर्घटना के लिए आत्मनिरीक्षण करने के बजाय क्या उसकी अपनी नीतियों और कार्यक्रमों ने अप्रत्यक्ष रूप से ऐसी दुर्घटनाओं की पुनरावृत्ति में योगदान दिया है। रेलवे में 3 लाख से अधिक रिक्तियों को भरने के लिए दिखाई गई चिंता का पूर्ण अभाव, नियमित लोगों की जगह संविदात्मक श्रम में वृद्धि, संपत्ति के मुद्रीकरण और निजीकरण के प्रयासों को गलत प्राथमिकताओं के अन्य महत्वपूर्ण उदाहरण के रूप में उल्लेखित करने की आवश्यकता है। रेलवे सुरक्षा पर संसदीय समिति ने बताया कि पटरियों के रखरखाव, रेलवे पुलों के निरीक्षण आदि के लिए कर्मचारियों के बीच 60% रिक्तियों ने ट्रैक के रखरखाव और निरीक्षण पर प्रतिकूल प्रभाव डाला है, जो दुर्घटनाओं की घटना को कम करने के लिए महत्वपूर्ण है।
गति बनाम सुरक्षा:
तेज गति वाली ट्रेनें निस्संदेह यात्रियों को राहत प्रदान करने में रेलवे की मदद करती हैं, हालांकि यात्री यातायात की कुल मात्रा का एक छोटा सा हिस्सा, इस प्रकार इसे सड़क परिवहन और एयरलाइनों के साथ प्रतिस्पर्धा करने में मदद करता है, भीड़भाड़ वाले क्षेत्र में ट्रेनों की गति बढ़ाने से अन्य यात्री ट्रेनों की गति धीमी हो जाएगी छोटी और मध्यम दूरी, कम आय वाले यात्रियों के साथ-साथ मालगाड़ियों के लिए खानपान वास्तव में, यदि ट्रेन की गति पर विचार किया जाना है, तो यह माल ढुलाई वाली ट्रेनों के मामले में आर्थिक लाभ को अधिकतम करने के लिए होना चाहिए।
आयोग का मानना है कि वंदे भारत जैसी अंधाधुंध सुपर-फास्ट ट्रेनों को शुरू करने की तुलना में दुर्घटनाओं के लिए शून्य-सहिष्णुता कहीं अधिक महत्वपूर्ण है। किसी और सुपर-फास्ट ट्रेन को शुरू करने से पहले सुरक्षा को सर्वोच्च प्राथमिकता दी जानी चाहिए।
सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग (पीसीपीएसपीएस) के बारे में:
सार्वजनिक क्षेत्र और सेवाओं पर जन आयोग में प्रख्यात शिक्षाविद, न्यायविद, तत्कालीन प्रशासक, ट्रेड यूनियनवादी और सामाजिक कार्यकर्ता शामिल हैं। पीसीपीएसपीएस का इरादा सभी हितधारकों और नीति निर्माण की प्रक्रिया से संबंधित लोगों के साथ गहन विचार-विमर्श करना है और जो सार्वजनिक संपत्तियों/उद्यमों के मुद्रीकरण, विनिवेश और निजीकरण के सरकार के फैसले के खिलाफ हैं और अंतिम रिपोर्ट के साथ आने से पहले कई क्षेत्रीय रिपोर्ट तैयार करते हैं। यहां आयोग की पहली अंतरिम रिपोर्ट है- निजीकरण: भारतीय संविधान का अपमान।
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रेलवे बोर्ड को तुरंत अन्य ट्रेनों की औसत गति पर सुपर-फास्ट वंदे भारत के प्रतिकूल प्रभाव का विश्लेषण करने की आवश्यकता है, जिस पर कम दूरी के लाखों यात्री जो भारी शुल्क का भुगतान नहीं कर सकते हैं, निर्भर करते हैं। रेलवे बोर्ड को पटरियों की गति-योग्यता और बीपीएसी प्रणालियों की प्रभावकारिता का पता लगाए बिना, अधिक से अधिक गति वाले वंदे भारत लॉन्च करना जारी नहीं रखना चाहिए। यह सार्वजनिक क्षेत्र और सेवाओं पर जन आयोग (पीसीपीएसपीएस) की प्रमुख सिफारिशों में से एक है जिसमें प्रख्यात शिक्षाविद, न्यायविद, तत्कालीन प्रशासक, ट्रेड यूनियनवादी और सामाजिक कार्यकर्ता शामिल हैं। पीसीपीएसपीएस ने आज अपनी रिपोर्ट जारी की।
दूसरे, यह देखते हुए कि दक्षिण पश्चिम रेलवे में 8 फरवरी, 2023 को बीपीएसी प्रणाली की विफलता का एक गंभीर मामला पहले से ही था, और अब ओडिशा में एक और, जिसके कारण बड़ी संख्या में मौतें, चोटें और मानव आघात हुआ, यह अच्छी तरह से जानते हुए कि ऐसी और बीपीएसी विफलताओं के होने की संभावना है, रेलवे बोर्ड को सुपर-फास्ट ट्रेनों को चलाने पर पुनर्विचार करना चाहिए। दुर्घटना-मुक्त रेल यात्रा प्रदान करने के लिए रेल मंत्रालय को अपना ध्यान गति से सुरक्षा पर केंद्रित करना चाहिए।
तीसरा, भारी भीड़ की पुरानी समस्या से निपटने के लिए, जो लगभग 10,000 रूट किलोमीटर ट्रंक रूटों पर गंभीर स्तर तक पहुंच गई है, रेलवे बोर्ड को पुरानी बाधाओं को दूर करने और 160 लाइनों के लिए मौजूदा लाइनों को अपग्रेड करने के लिए एक विस्तृत दीर्घकालिक योजना बनानी चाहिए। प्रमुख ट्रंक मार्गों पर -200 किमी प्रति घंटा और 200-250 किमी प्रति घंटे की उच्च गति के लिए नई डबल-ट्रैक लाइनें जोड़ने की योजना अगले 10 से 15 वर्षों में न केवल तैयार की जानी चाहिए बल्कि उसका पूरी लगन से पालन किया जाना चाहिए।
चौथा, जहां तक ओडिशा दुर्घटना के कारण होने वाली खामियों के लिए जवाबदेही का सवाल है, आयोग को लगता है कि सरकार और रेल मंत्रालय में वरिष्ठ स्तर के लोगों को निचले स्तर के लोगों की तुलना में इसे अधिक लेना चाहिए।
दुर्घटना की भयावहता और जटिल तकनीकी मुद्दों की विस्तृत श्रृंखला को ध्यान में रखते हुए, सीबीआई के बजाय, जिसका असामान्य देरी का इतिहास रहा है (एनआईए ने कुनेरू और कानपुर दुर्घटना मामलों पर कोई रिपोर्ट दर्ज नहीं की है, हालांकि 7 साल बीत चुके हैं) तीन आयुक्तों का एक पैनल एक सुरक्षा आयुक्त द्वारा शुरू किए गए अध्ययन को पूरा करने के लिए सुरक्षा विभाग (मुख्य सुरक्षा आयुक्त द्वारा चुने जाने के लिए) का गठन किया जाना चाहिए, जो आवंटित धन के गैर-उपयोग, सुरक्षा श्रेणी के कर्मचारियों में भारी रिक्तियों जैसी प्रणाली की विफलताओं को भी देखना चाहिए। मौजूदा ट्रंक मार्गों का अपर्याप्त उन्नयन और भीड़भाड़ को खत्म करने के लिए मुख्य ट्रंक मार्गों पर नई डबल-ट्रैक लाइनें जोड़ना, रेलवे बोर्ड की स्वतंत्रता, पहले की सिफारिशों और योजनाओं को लागू न करना, और उठाए जाने वाले स्पष्ट कदमों का सुझाव देना प्राथमिकता में हो।
एक के बजाय तीन सीआरएस के पैनल से अधिक गहन तकनीकी जांच करने और बाहरी दबावों के प्रति कम संवेदनशील होने की उम्मीद की जा सकती है। सुरक्षा नियमन की वर्तमान योजना में रेलवे सुरक्षा आयुक्त अपनी रिपोर्ट रेल मंत्रालय को सौंपता है। अब तक का अनुभव यह है कि प्रभावी अनुवर्ती कार्रवाई के बिना, मंत्रालय अक्सर निष्कर्षों को नज़रअंदाज़ करता है। इसके दायरे को कम करने के लिए, हम महसूस करते हैं कि प्रभावी कार्रवाई के लिए सभी रेल सुरक्षा आयुक्तों की रिपोर्ट संसद के समक्ष रखी जानी चाहिए। आरडीएसओ को आईआईटी, सीएसआईआर प्रयोगशालाओं और विश्वविद्यालयों के साथ सहयोग करना चाहिए ताकि हमारे देश के अनुरूप प्रौद्योगिकियों को विकसित किया जा सके/प्रौद्योगिकियां अपनाई जा सकें और मांग और क्षमता, सुरक्षा, समय की पाबंदी, बढ़ती सड़क और हवा द्वारा दी जाने वाली प्रतिस्पर्धा जैसे विषयों पर अध्ययन किया जा सके। मोड और गैर-कार्यान्वित राष्ट्रीय रेलवे योजना के बजाय एक लंबे समय तक रोड मैप तैयार करें। आयोग द्वारा की गई यह पांचवीं प्रमुख सिफारिश है।
छठा, निजीकरण की बात करने के बजाय अधिकारियों और कर्मचारियों के मन में भ्रम और मनोबल गिराने की बात करने के बजाय सार्वजनिक क्षेत्र की रेलवे को मजबूत करने पर ध्यान देना चाहिए, सभी रिक्तियों को तुरंत भरना, जवाबदेही के साथ अनुबंध कर्मचारियों को स्थायी कर्मचारियों में परिवर्तित करना और उपयुक्त तकनीकों का विकास करना चाहिए।
अन्य सिफारिशों में शामिल हैं:
7. शासन महत्वपूर्ण है, रेलवे बोर्ड को मंत्री के अधीन करने के बजाय जवाबदेही के साथ स्वायत्तता प्रदान की जानी चाहिए और संसद की निगरानी को मजबूत किया जाना चाहिए।
8. रेल बजट को केंद्रीय बजट में मिलाने के बजाय, जैसा कि पहले मौजूद था, वापस लाया जाए।
9. बलि का बकरा खोजने और दोष मढ़ने की कोशिश करने के बजाय, सरकार और रेल मंत्रालय को जिम्मेदारी लेनी चाहिए और सुझाव के अनुसार उपचारात्मक कार्रवाई शुरू करनी चाहिए।
10. ट्रैक, ब्रिज, सिग्नल आदि जैसी पुरानी संपत्तियों के नवीनीकरण में निवेश करें और बकाया चुकाएं। डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर, डेडीकेटेड एक्सप्रेस लाइन, नेटवर्क के विस्तार, मालगाड़ियों और यात्री सेवाओं की औसत गति बढ़ाने और चीन की तरह सरकारी निवेश से नेटवर्क का विस्तार, मालगाड़ियों और यात्री सेवाओं की औसत गति में वृद्धि और मालगाड़ी और यात्री गाड़ी की रेलवे हिस्सेदारी बढ़ाने के लिए प्रभावी योजना बनाएं।
11. परिवहन क्षेत्र में रेलवे की घटती हिस्सेदारी को रोका जाना चाहिए और सामाजिक सुरक्षा और सस्ती दरों पर सुरक्षा, उचित गति और अधिकांश नागरिकों को पर्याप्त सुविधा प्रदान करने के लिए रेल की हिस्सेदारी बढ़ाई जानी चाहिए।
12. लोक आयोग की ऊपर की सिफारिशों पर रेल मंत्रालय द्वारा की गई कार्रवाई की निगरानी के लिए आयोग एक टास्क फोर्स का गठन कर रहा है, ताकि आयोग, की गई कार्रवाई के बारे में जनता को जानकारी दे सके।
ओडिशा रेल दुर्घटना पर बयान
आयोग, शुरुआत में, हाल ही में ओडिशा में हुई ऐसी भयानक दुर्घटना पर गहरी चिंता व्यक्त करता है। आयोग आगे 280 से अधिक व्यक्तियों की मृत्यु और सैकड़ों अन्य लोगों के घायल होने पर दुख व्यक्त करता है।
भारतीय रेलवे (आईआर) देश में केंद्रीय सार्वजनिक क्षेत्र के सबसे बड़े उद्यमों (सीपीएसई) में से एक है, जो सालाना 8.71 बिलियन टन-किमी माल ढुलाई, 500 मिलियन-किमी यात्री, 1.2 मिलियन से अधिक कर्मियों को रोजगार देता है, जो दुनिया के सर्वश्रेष्ठ पेशेवर में से हैं। IR देश में सबसे बड़े सामाजिक सुरक्षा कवरों में से एक प्रदान करता है, कम आय वाले समूहों से संबंधित लाखों छोटी और मध्यम दूरी के यात्रियों के लिए सस्ती शुल्क पर यात्रा सुविधाएं प्रदान करता है।
आयोग विशेष रूप से उन हजारों स्थानीय ग्रामीणों की सराहना करता है जिन्होंने अनायास ही घायल यात्रियों को तत्काल राहत प्रदान की। एनडीआरएफ के जवान जिस तत्परता से इस मौके पर पहुंचे, वह काबिले तारीफ है।
गलत प्राथमिकताएं और सुरक्षा पर अपर्याप्त हस्तक्षेप
रेलवे पर अर्थव्यवस्था की महत्वपूर्ण निर्भरता और माल और यात्री यातायात दोनों की रेलवे आवाजाही की बढ़ती मांग को देखते हुए, रेलवे को अपनी बुनियादी ढांचागत सुविधाओं में अतिरिक्त निवेश करना चाहिए जैसे कि इसकी पुरानी पटरियों की वहन क्षमता, सिग्नलिंग सिस्टम , टक्कर-रोधी प्रणालियाँ (कवच), और अन्य सहायक सुविधाएं, रेलवे संचलन और इसकी क्षमता की सुरक्षा बढ़ाने के लिए महत्वपूर्ण रूप से आवश्यक हैं। नीति निर्माताओं ने बुलेट ट्रेन और वंदे भारत जैसी हाई-स्पीड यात्री ट्रेनों को शुरू करने का विकल्प देर से चुना है, जो बदले में रेलवे के बुनियादी ढांचे में समान निवेश की मांग करते हैं। दुर्भाग्य से, नीति निर्माताओं द्वारा गति पर दिया गया जोर सुरक्षा पर उनके ध्यान से मेल नहीं खा रहा है, जिसके परिणामस्वरूप बालासोर के पास ओडिशा में हुई नवीनतम दुर्घटना जैसी कई भयानक दुर्घटनाएं हुई हैं।
जबकि रेल मंत्रालय में योजनाकारों से उन कारकों का पेशेवर विश्लेषण करने की उम्मीद की जाती है, जिनके कारण ऐसी दुर्घटनाएँ हुई हैं और मौजूदा सुरक्षा प्रणालियों को बेहतर बनाने के लिए सबक लेते हैं, दुर्घटनाएँ बिना सबक लिए आती हैं और चली जाती हैं। जब कोई दुर्घटना होती है, तो वरिष्ठ सरकारी अधिकारी पीड़ितों और उनके परिवारों के लिए अनुग्रह राहत जैसी उपशामक राहत की घोषणा करके और भावनाओं और भावनाओं को प्रदर्शित करते हुए संतुष्ट महसूस करते हैं, यह अच्छी तरह से जानते हुए कि इस तरह की सीमित राहत उस विशाल मानवीय आघात को संबोधित नहीं करती है जिसके लिए प्रभावित परिवार हैं। उन दुर्घटनाओं के पीछे तकनीकी कारकों और शासन के लिए संस्थागत प्रणाली के बजाय तोड़फोड़ पर दोष लगाने के लिए वरिष्ठ सार्वजनिक अधिकारियों को ढूंढना भी असामान्य नहीं है। ओडिशा में हुई ताजा दुर्घटना इसका एक और उदाहरण है।
अनिल काकोदर कमेटी की सिफारिशों, जस्टिस खन्ना कमेटी की रिपोर्ट और कैग की टिप्पणियों को नजरअंदाज किया
रेलवे में सुरक्षा बढ़ाने के तरीकों और साधनों पर कई रिपोर्टें आई हैं, जिनमें तकनीकी विशेषज्ञों द्वारा रेलवे बोर्ड को प्रस्तुत की गई रिपोर्ट, CAG द्वारा संसद में प्रस्तुत की गई रिपोर्ट और संसद समितियों द्वारा पेश की गई व्यापक रिपोर्ट शामिल हैं। इन रिपोर्टों में से प्रत्येक पर की गई कार्रवाई की समीक्षा से पता चलता है कि मंत्रालय ने उन रिपोर्टों में से प्रत्येक महत्वपूर्ण सिफारिश पर अभी तक कैसे कार्रवाई की है।
उदाहरण के लिए, उच्च स्तरीय सुरक्षा समीक्षा समिति ("काकोदकर समिति") ने 2012 में अपनी रिपोर्ट प्रस्तुत की और रेलवे सुरक्षा पर कई दूरगामी सिफारिशें कीं जिनमें एक स्वतंत्र वैधानिक रेलवे सुरक्षा प्राधिकरण की स्थापना, आरडीएसओ को मजबूत करना और इसे अपनाना शामिल है। 5 वर्षों के भीतर 19,000 किमी की संपूर्ण ट्रंक रूट लंबाई के लिए एक उन्नत सिग्नलिंग सिस्टम (यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली के समान)। तब से एक दशक से अधिक समय बीत चुका है, लेकिन संसद के प्रति सीधे जवाबदेह इस तरह के एक स्वतंत्र नियामक प्राधिकरण की स्थापना अभी बाकी है। जहां तक सिग्नलिंग सिस्टम पर सिफारिश का संबंध है, मंत्रालय दुनिया में सबसे उन्नत सिग्नलिंग तकनीकों का पता लगाने में भारत इलेक्ट्रॉनिक्स लिमिटेड (बीईएल) और सेंट्रल इलेक्ट्रॉनिक्स लिमिटेड (सीईएल) जैसे अत्यधिक पेशेवर सीपीएसई को शामिल कर सकता था और इसके लिए इसका स्वदेशीकरण कर सकता था।
मुख्य मार्गों पर भीषण जाम :
आज भारत में रेलवे खराब सुरक्षा प्रदर्शन और ट्रेनों की धीमी गति से ग्रस्त है। इन दोनों समस्याओं से एक साथ निपटना होगा, एक की कीमत पर दूसरी देश में रेल परिवहन के भविष्य के लिए अवांछनीय होगी, विशेष रूप से यात्री यात्रा।
राष्ट्रीय रेल योजना में रेलवे बोर्ड के अपने आंकड़ों के अनुसार, लगभग 10,000 किमी ट्रंक मार्गों (चतुर्भुज और दो विकर्ण और कुछ अन्य मार्ग) पर भीड़ गंभीर स्तर तक पहुंच गई है, जो 70 से 90% क्षमता उपयोग की वांछनीय सीमा के खिलाफ 125 से 150% ज्यादा भार ढो रहे हैं। इस तीव्र भीड़ के परिणामस्वरूप आवश्यक नियमित मरम्मत और ट्रैक और अन्य लाइन के बुनियादी ढांचे के रखरखाव और परिचालन बाधाओं और आपात स्थितियों से निपटने के लिए अपर्याप्त सुस्ती के लिए यातायात ब्लॉकों की अपर्याप्त विंडो हैं। ट्रेनों में भीड़भाड़, विशेष रूप से गैर-एसी जनरल और स्लीपर क्लास कोचों में, एक और गंभीर चिंता का विषय है, जिसके परिणामस्वरूप दुर्घटनाओं में मृत्यु दर भी अधिक होती है। ट्रंक मार्गों पर तीव्र भीड़ और ट्रेनों में अत्यधिक भीड़ के कारण सुरक्षा और गति दोनों पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ रहा है।
2009 में संसद में प्रस्तुत भारतीय रेलवे के भविष्य के विकास और विस्तार के लिए विजन 2020 योजना में मौजूदा ट्रंक मार्गों पर गति बढ़ाकर 160-200 किमी/घंटा करने और नई उच्च गति लाइनों के निर्माण की परिकल्पना की गई थी। जाहिर है, सड़क और वायु मोड के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए पटरियों, सिग्नल आदि के उन्नयन के माध्यम से मौजूदा लाइनों पर गति बढ़ाने में विफलता का मुख्य कारण महत्वपूर्ण ट्रंक मार्गों पर यह अति भीड़ है। अधिक ट्रेनों की बढ़ती मांग को पूरा करने के लिए ट्रंक मार्गों पर कोई नई लाइन नहीं बनाई गई है।
एक व्यापक प्रणालीगत मूल्यांकन की मांग
ऐसा लगता है कि RDSO ने UFSBI का उपयोग करके एक्सल काउंटर (BPAC) द्वारा ब्लॉक प्रोविंग जैसे इलेक्ट्रॉनिक सिग्नल लॉकिंग सिस्टम शुरू करने के लिए कुछ निजी कंपनियों पर भरोसा किया है। यह देखते हुए कि ओडिशा दुर्घटना के विशिष्ट मामले में अब तक के संकेत BPAC प्रणाली की संभावित विफलता की ओर इशारा करते हैं, यह बीपीएसी प्रणालियों के कामकाज की तकनीकी समीक्षा की मांग करता है, किस हद तक वे विफलता-प्रूफ हैं और उनकी भेद्यता मैनुअल हस्तक्षेप या मैनुअल लैप्स है। इस तरह की जांच तब संभव होगी जब दुर्घटना की ओर ले जाने वाले कारक पहले एक व्यवस्थित तकनीकी मूल्यांकन के अधीन हों, न कि जल्दबाजी में सीबीआई द्वारा जांच की जा रही हो, जैसा कि अभी मामला है, कुछ हद तक व्यक्तिपरक धारणा पर कि दुर्घटना तोड़फोड़ के कारण हुई थी।
आयोग को 8 फरवरी, 2023 को मैसूर डिवीजन के बिरूर-चिकजाजुर खंड के होसदुर्गा रोड स्टेशन पर बीपीएसी प्रणाली की विफलता पर पीसीओएम, दक्षिण पश्चिम रेलवे (यह सार्वजनिक डोमेन में उपलब्ध है) का परेशान करने वाला पत्र मिला है जिसमें संपर्क क्रांति एक्सप्रेस शामिल है, जिससे एक मालगाड़ी के साथ "आमने-सामने की टक्कर" हो गई। यह एक चेतावनी थी जिसने बीपीएसी सिस्टम के समय-समय पर विफल होने की संभावना के लिए रेलवे बोर्ड को जगाना चाहिए था। आयोग आश्चर्य करता है कि क्या मंत्रालय ने इतनी महत्वपूर्ण चेतावनी पर कार्रवाई की है और स्थिति में बीपीएसी प्रणालियों के गहन मूल्यांकन का आदेश दिया है। इससे हमारे सामने यह सवाल भी आता है कि क्या आरडीएसओ को और मजबूत करने की जरूरत है।
रिक्तियों को भरने और आउटसोर्सिंग और निजीकरण को समाप्त करने की मांग
आयोग यह इंगित करना चाहता है कि जब ओडिशा में हाल ही में कोई दुर्घटना होती है, तो मंत्रालय की ओर से यह मानने की प्रवृत्ति होती है कि मैनुअल चूकें हैं और रेलवे स्टेशन कर्मियों जैसे निचले स्तर के अधिकारियों को जिम्मेदार ठहराया जाता है। दुर्घटना के लिए आत्मनिरीक्षण करने के बजाय क्या उसकी अपनी नीतियों और कार्यक्रमों ने अप्रत्यक्ष रूप से ऐसी दुर्घटनाओं की पुनरावृत्ति में योगदान दिया है। रेलवे में 3 लाख से अधिक रिक्तियों को भरने के लिए दिखाई गई चिंता का पूर्ण अभाव, नियमित लोगों की जगह संविदात्मक श्रम में वृद्धि, संपत्ति के मुद्रीकरण और निजीकरण के प्रयासों को गलत प्राथमिकताओं के अन्य महत्वपूर्ण उदाहरण के रूप में उल्लेखित करने की आवश्यकता है। रेलवे सुरक्षा पर संसदीय समिति ने बताया कि पटरियों के रखरखाव, रेलवे पुलों के निरीक्षण आदि के लिए कर्मचारियों के बीच 60% रिक्तियों ने ट्रैक के रखरखाव और निरीक्षण पर प्रतिकूल प्रभाव डाला है, जो दुर्घटनाओं की घटना को कम करने के लिए महत्वपूर्ण है।
गति बनाम सुरक्षा:
तेज गति वाली ट्रेनें निस्संदेह यात्रियों को राहत प्रदान करने में रेलवे की मदद करती हैं, हालांकि यात्री यातायात की कुल मात्रा का एक छोटा सा हिस्सा, इस प्रकार इसे सड़क परिवहन और एयरलाइनों के साथ प्रतिस्पर्धा करने में मदद करता है, भीड़भाड़ वाले क्षेत्र में ट्रेनों की गति बढ़ाने से अन्य यात्री ट्रेनों की गति धीमी हो जाएगी छोटी और मध्यम दूरी, कम आय वाले यात्रियों के साथ-साथ मालगाड़ियों के लिए खानपान वास्तव में, यदि ट्रेन की गति पर विचार किया जाना है, तो यह माल ढुलाई वाली ट्रेनों के मामले में आर्थिक लाभ को अधिकतम करने के लिए होना चाहिए।
आयोग का मानना है कि वंदे भारत जैसी अंधाधुंध सुपर-फास्ट ट्रेनों को शुरू करने की तुलना में दुर्घटनाओं के लिए शून्य-सहिष्णुता कहीं अधिक महत्वपूर्ण है। किसी और सुपर-फास्ट ट्रेन को शुरू करने से पहले सुरक्षा को सर्वोच्च प्राथमिकता दी जानी चाहिए।
सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग (पीसीपीएसपीएस) के बारे में:
सार्वजनिक क्षेत्र और सेवाओं पर जन आयोग में प्रख्यात शिक्षाविद, न्यायविद, तत्कालीन प्रशासक, ट्रेड यूनियनवादी और सामाजिक कार्यकर्ता शामिल हैं। पीसीपीएसपीएस का इरादा सभी हितधारकों और नीति निर्माण की प्रक्रिया से संबंधित लोगों के साथ गहन विचार-विमर्श करना है और जो सार्वजनिक संपत्तियों/उद्यमों के मुद्रीकरण, विनिवेश और निजीकरण के सरकार के फैसले के खिलाफ हैं और अंतिम रिपोर्ट के साथ आने से पहले कई क्षेत्रीय रिपोर्ट तैयार करते हैं। यहां आयोग की पहली अंतरिम रिपोर्ट है- निजीकरण: भारतीय संविधान का अपमान।
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