कर्मचारियों के बकाया भुगतान और बजट सुधारों के रुकने से लेकर विवादित डिपो मॉनेटाइजेशन और वेट-लीज मॉडल के विस्तार तक, इस हड़ताल ने मुंबई में सार्वजनिक परिवहन के भविष्य को लेकर बुनियादी सवाल फिर से खड़े कर दिए हैं।
Image: PTI
मुंबई की बृहन्मुंबई इलेक्ट्रिक सप्लाई एंड ट्रांसपोर्ट (BEST) के कर्मचारियों की अनिश्चितकालीन हड़ताल ने शहर की रोजमर्रा की जिंदगी पर गहरा असर डाला। कुछ मांगें माने जाने के बाद 21 जून को खत्म कर दिया गया। हजारों बसों के सड़कों से गायब रहने के कारण, यात्रियों को पहले से ही भीड़-भाड़ वाली लोकल ट्रेनों, मेट्रो, टैक्सी और ऑटो-रिक्शा का सहारा लेने पर मजबूर होना पड़ा। लेकिन हड़ताल को सिर्फ मजदूरों और प्रबंधन के बीच का विवाद समझना असल और बड़ी बात को नजरअंदाज करना होगा।
पिछले हफ्ते, यानी 19 जून से 21 जून 2026 के बीच जो कुछ हुआ, वह बरसों से चली आ रही मजदूरों की अनसुलझी शिकायतों, पब्लिक ट्रांसपोर्ट के निजीकरण को लेकर बढ़ती चिंताओं, बस सिस्टम में लंबे समय से कम निवेश, कॉन्ट्रैक्ट पर रखे गए मजदूरों पर बढ़ती निर्भरता और इस व्यापक नीतिगत बहस का नतीजा है कि क्या मुंबई अब भी सस्ते पब्लिक ट्रांसपोर्ट को एक जरूरी जन-सेवा मानती है।
इसलिए यह हड़ताल एक ऐसा अहम मोड़ बन गई है जहां मजदूरों के अधिकार, यात्रियों के हित, सरकारी वित्त, शहरी योजना और ट्रांसपोर्ट पॉलिसी जैसे मुद्दे आपस में टकराए हैं।
खास बात यह है कि मुंबई के BEST बस कर्मचारियों की तीन दिन की अनिश्चितकालीन हड़ताल रविवार देर रात महाराष्ट्र के डिप्टी सीएम एकनाथ शिंदे के साथ बैठक के बाद खत्म कर दी गई। हिंदुस्तान टाइम्स के मुताबिक, हड़ताल खत्म करने का फैसला तब लिया गया जब राज्य सरकार पक्के कर्मचारियों के लिए 3,000 रुपये और कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वालों के लिए 2,000 रुपये की मासिक वेतन बढ़ोतरी, और साथ ही मौजूदा वित्तीय वर्ष के बजट से बकाया ग्रेच्युटी पेमेंट जारी करने पर सहमत हो गई। सरकार ने कर्मचारियों के लिए कैंटीन और वॉशरूम की सुविधाओं में सुधार का भी भरोसा दिलाया।
सालों से चल रही थी हड़ताल की तैयारी
BEST संयुक्त कामगार कृति समिति, जो इस संस्था के तहत काम करने वाली सभी बारह प्रमुख यूनियनों का प्रतिनिधित्व करने वाली एक संयुक्त एक्शन कमेटी है, जो इस आंदोलन का नेतृत्व कर रही है। इसमें शामिल होने वाले लोगों की संख्या भी काफी ज्यादा है। यूनियन प्रतिनिधियों का दावा है कि सभी 27 BEST डिपो के कर्मचारी इस आंदोलन में शामिल हुए हैं, जिससे यह हाल के वर्षों में इस संस्था के भीतर देखा गया सबसे बड़ा औद्योगिक आंदोलन बन गया है।
The strike has been called by the Joint Workers’ Action Committee, which comprises around 12 unions. Image courtesy: Mid Day
हो सकता है कि इसकी तुरंत वजह प्रशासन के साथ बातचीत का नाकाम होना रही हो, लेकिन कर्मचारियों का कहना है कि हड़ताल की असली वजहें कई सालों से जमा हो रही थीं।
उनकी मांगों के केंद्र में वेतन समझौतों को लागू करना है, जो लंबी बातचीत के बावजूद अब तक पूरे नहीं हो पाए हैं। यूनियन नेताओं ने बताया है कि 2016 और उसके बाद की अवधि के वेतन समझौतों को पूरी तरह से लागू नहीं किया गया है। कर्मचारियों ने सातवें वेतन आयोग के अनुसार लाभ बढ़ाने की भी मांग की है। उनका तर्क है कि मुंबई में रहने का खर्च लगातार बढ़ रहा है, ऐसे में जरूरी सेवा देने वाले सार्वजनिक उपक्रम के कर्मचारियों को पीछे नहीं छोड़ा जा सकता।
इतना ही महत्वपूर्ण यह आरोप भी है कि रिटायर हो चुके कर्मचारियों को सालों से उनके कानूनी बकाया का भुगतान नहीं किया गया है। हड़ताल से पहले धारावी में हुए विरोध प्रदर्शन के दौरान, यूनियन के प्रतिनिधियों ने बताया कि कुछ रिटायर कर्मचारियों को 2022 से उनका बकाया भुगतान नहीं मिला है, जिससे कई लोग आर्थिक तंगी का सामना कर रहे हैं। प्रदर्शनकारियों ने यह भी आरोप लगाया कि वेट-लिस्टेड कर्मचारियों को उपक्रम में जरूरी काम करने के बावजूद न्यूनतम वेतन भी नहीं दिया जा रहा है।
'द इंडियन एक्सप्रेस' की रिपोर्ट के अनुसार, यूनियनों की मुख्य मांगों में से एक 2016-2026 की अवधि के लिए वेतन समझौतों को लागू करना और साथ ही सातवें वेतन आयोग की सिफारिशों के अनुसार बकाया और लाभ देना शामिल है। यूनियनों ने बार-बार यह मांग भी की है कि रिटायर कर्मचारियों के कानूनी और वैधानिक बकाये का एकमुश्त भुगतान किया जाए।
कर्मचारियों ने वेट-लिस्टेड और कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वाले कर्मचारियों की दयनीय स्थिति पर भी जिक्र किया है। यूनियनों के अनुसार, उन्हें कम वेतन मिलता रहता है और उन्हें स्थायी कर्मचारियों जैसी सुरक्षा नहीं मिलती है। इन चिंताओं को सालों से बार-बार उठाया गया है, लेकिन कर्मचारियों का तर्क है कि इस पर कोई ठोस कार्रवाई नहीं हुई है।
इसलिए, कई कर्मचारियों के लिए यह हड़ताल केवल मौजूदा हालात पर प्रतिक्रिया नहीं है, बल्कि लंबे समय से पूरे न किए गए वादों का जवाब है।
वह मांग जो बड़े संघर्ष का प्रतीक है: BEST के बजट का BMC के बजट में विलय
आंदोलन के दौरान उठाई गई सभी मांगों में, BEST के बजट को बृहन्मुंबई नगर निगम (BMC) के मुख्य बजट में मिलाने की मांग सबसे अधिक प्रतीकात्मक महत्व रखती है। कर्मचारियों का तर्क है कि सालों की बातचीत और विभिन्न स्तरों पर मंज़ूरी और प्रस्तावों के बावजूद यह मुद्दा अनसुलझा ही रहा है। कर्मचारी प्रतिनिधियों के अनुसार, इस प्रस्ताव को सालों पहले ही मंजूरी मिल गई थी, लेकिन यह सरकारी प्रक्रियाओं में अटका हुआ है। इस मांग का महत्व केवल हिसाब-किताब की व्यवस्था से कहीं अधिक है।
Image: Raju Shinde/Hindustan Times
'इंडिया टुडे' के अनुसार, यूनियनों के लिए इस विलय का मतलब यह मानना है कि पब्लिक ट्रांसपोर्ट एक जरूरी नागरिक सेवा है और इसे उसी तरह से फंड किया जाना चाहिए। उनका तर्क है कि BEST से यह उम्मीद नहीं की जा सकती कि वह कमर्शियल सिद्धांतों पर काम करे और साथ ही ऐसी सामाजिक जिम्मेदारियां भी पूरी करे जिन्हें प्राइवेट ऑपरेटर कभी नहीं उठाएंगे।
इस बात का समर्थन यात्रियों के समूहों और ट्रांसपोर्ट एक्टिविस्ट्स ने भी किया है। उनका तर्क है कि BEST के सामने जो आर्थिक संकट है, वह एक बुनियादी पॉलिसी विरोधाभास (policy contradiction) से पैदा हुआ है: शहर लाखों लोगों को सस्ता ट्रांसपोर्ट देने के लिए BEST पर निर्भर है, फिर भी बार-बार यह उम्मीद करता है कि यह संस्था बिना उस पब्लिक इन्वेस्टमेंट के काम करे जो ऐसी सेवा को बनाए रखने के लिए जरूरी है।
BEST के फाइनेंस से जुड़ा अनसुलझा सवाल
BEST से जुड़ी आर्थिक बहस मौजूदा विवाद के सबसे विवादास्पद पहलुओं में से एक बन गई है। 'द इंडियन एक्सप्रेस' के अनुसार, ट्रांसपोर्ट एक्टिविस्ट्स का कहना है कि समस्या यह नहीं है कि BEST पर पब्लिक का पैसा खर्च हो रहा है। समस्या यह है कि यह पैसा अनियमित रूप से और अक्सर ऐसे तरीकों से खर्च किया जा रहा है जो संस्था की आर्थिक मुश्किलों को सुलझाने के बजाय और बढ़ा देते हैं।
'आमची मुंबई आमची BEST' ने बताया है कि 2019 और 2025 के बीच, BMC ने BEST को 10,400 करोड़ रुपये से ज्यादा की रकम दी, जो ज्यादातर सीधे सब्सिडी के बजाय लोन के रूप में थी। आलोचकों का तर्क है कि पब्लिक ट्रांसपोर्ट को दी जाने वाली मदद को कर्ज मानने से बोझ सिर्फ संस्था पर ही पड़ता है, जबकि इससे उसकी लंबे समय की मजबूती के लिए बहुत कम काम होता है।
संगठन ने पब्लिक फंडिंग की प्राथमिकताओं में भारी अंतर की ओर भी इशारा किया है। जहां रेल- आधारित ट्रांसपोर्ट सिस्टम को जरूरी सेवा के तौर पर काफी पब्लिक सपोर्ट मिलता है, वहीं BEST बसें-जो रोजाना लाखों यात्रियों को ले जाती हैं और जरूरी 'लास्ट-माइल कनेक्टिविटी' देती हैं- उनके साथ अक्सर बहुत अलग आर्थिक रवैया अपनाया जाता है। नतीजा यह होता है कि घाटे, कर्ज और कटौती का एक कभी न खत्म होने वाला चक्र चलता रहता है।
मुंबई को 12,000 बसों की जरूरत है; उसके पास इसकी एक-चौथाई से भी कम बसें हैं
शायद यात्रियों के समूहों की ओर से उठाया गया सबसे अहम मुद्दा मुंबई के बस बेड़े (bus fleet) की भारी कमी से जुड़ा है। 'आमची मुंबई आमची BEST' के अनुसार, मुंबई जैसे शहर की आबादी को ठीक से सेवा देने के लिए लगभग 12,000 बसों की जरूरत है। फिर भी, शहर में अभी 3,000 से भी कम बसें चल रही हैं। इस कमी के गंभीर नतीजे होते हैं। इसका नतीजा यह होता है कि बसें खचाखच भरी होती हैं, बस स्टॉप पर लंबी लाइनें लगती हैं, बस रूट कम हो जाते हैं, इंतजार का समय बढ़ जाता है, सर्विस अनियमित हो जाती है और पब्लिक ट्रांसपोर्ट के दूसरे साधनों पर दबाव बढ़ जाता है।
रेलवे कॉरिडोर और मेट्रो स्टेशनों से दूर रहने वाले लोगों के लिए इसके नतीजे बहुत गंभीर होते हैं। छात्रों, बुज़ुर्गों, महिलाओं, दिव्यांगों, अस्पताल के मरीज़ों, असंगठित क्षेत्र के मजदूरों और कम आय वाले लाखों यात्रियों के लिए बसें पब्लिक ट्रांसपोर्ट का सबसे सस्ता और आसानी से उपलब्ध साधन हैं।
ट्रांसपोर्ट एक्टिविस्ट का तर्क है कि आबादी बढ़ने के साथ बस सर्विस बढ़ाने के बजाय, पिछले दशक में पॉलिसी के फैसलों ने पब्लिक ट्रांसपोर्ट की क्षमता को लगातार कम किया है।
नतीजतन, कई यात्रियों को ज्यादा महंगे ट्रांसपोर्ट ऑप्शन या प्राइवेट गाड़ियों का इस्तेमाल करने के लिए मजबूर होना पड़ा है, जिससे शहरों में ट्रैफिक जाम और आने-जाने में असमानता और बढ़ गई है।
वेट-लीज एक्सपेरिमेंट और बढ़ता विरोध
BEST से जुड़े बड़े वैचारिक विवाद को 'वेट-लीज मॉडल' से बेहतर कोई और मुद्दा नहीं दिखाता। पिछले दशक में, यह संस्था तेजी से प्राइवेट कॉन्ट्रैक्टरों की बसों और उनके ऑपरेशन की ओर बढ़ी है। 'द इंडियन एक्सप्रेस' के अनुसार, यूनियनों ने बताया है कि अभी चल रही लगभग 2,800 बसों में से बहुत कम बसें ही सीधे BEST की अपनी हैं। ज्यादातर बसें प्राइवेट कॉन्ट्रैक्टरों के साथ वेट-लीज व्यवस्था के तहत चलाई जाती हैं।
जब यह मॉडल शुरू किया गया था, तो इसे आर्थिक तंगी और ऑपरेशन से जुड़ी कमियों के समाधान के तौर पर पेश किया गया था। हालांकि, कर्मचारियों का तर्क है कि वादे के मुताबिक फ़ायदे नहीं मिले। यूनियनों के अनुसार, आउटसोर्सिंग से BEST की बुनियादी आर्थिक समस्याएं हल नहीं हुई हैं। इसके बजाय, इसने दो तरह के कर्मचारियों का सिस्टम बना दिया है, जिसमें कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वाले कर्मचारी अक्सर पक्के कर्मचारियों की तुलना में ज्यादा मुश्किल हालात में और कम सुरक्षा के साथ काम करते हैं।
यूनियनों का यह भी कहना है कि आउटसोर्सिंग ने ट्रांसपोर्ट सिस्टम में जवाबदेही को कमजोर किया है और साथ ही सरकारी कामकाज को प्राइवेट हाथों में सौंप दिया है।
कई कर्मचारियों के लिए, यह हड़ताल उस मॉडल को नकारने जैसा है, जिसके बारे में उनका मानना है कि उसने धीरे-धीरे इस संस्था को कमजोर किया है।
Image: BEST bus strike- Twitter
आउटसोर्सिंग से जुड़ी सुरक्षा चिंताएं और मानवीय कीमत
वेट-लीज सिस्टम की आलोचना सिर्फ मजदूरों के अधिकारों तक ही सीमित नहीं है। यात्रियों के समूहों ने इस मॉडल को सार्वजनिक सुरक्षा से जुड़ी बढ़ती चिंताओं से जोड़ा है। 'आमची मुंबई आमची बेस्ट' का कहना है कि जनवरी 2023 और दिसंबर 2025 के बीच, BEST बसें 958 बड़े हादसों में शामिल थीं, जिनमें 77 लोगों की मौत हुई और 217 लोग घायल हुए। संगठन का तर्क है कि यह पैटर्न गहरी व्यवस्थागत समस्याओं की ओर इशारा करता है।
मेमोरेंडम के अनुसार, कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वाले ड्राइवर अक्सर मुश्किल हालात में काम करते हैं, जबकि प्राइवेट ऑपरेटरों के पास रखरखाव और ट्रेनिंग पर खर्च कम करने का प्रोत्साहन होता है। समूह का कहना है कि इन दबावों से न केवल कर्मचारियों के लिए, बल्कि यात्रियों और पैदल चलने वालों के लिए भी जोखिम पैदा होता है।
मेमोरेंडम में इलेक्ट्रिक बसों में ऑपरेशनल कमियों, जैसे ब्रेकिंग की समस्या, दरवाजे बंद होने में देरी और बैटरी से जुड़ी समस्याओं के बारे में पहले जताई गई चिंताओं का भी जिक्र किया गया है।
क्या हर हादसे के लिए आउटसोर्सिंग को जिम्मेदार ठहराया जा सकता है, यह बहस का विषय है। हालांकि, आंकड़ों के बड़े पैमाने ने मौजूदा मॉडल की व्यापक समीक्षा की मांग को मजबूत किया है।
डिपो और सार्वजनिक जमीन को लेकर लड़ाई
एक और बड़ा मुद्दा BEST के डिपो के भविष्य से जुड़ा है। कर्मचारियों और ट्रांसपोर्ट एक्टिविस्ट ने पब्लिक-प्राइवेट पार्टनरशिप के जरिए डिपो की जमीन के रीडेवलपमेंट और मॉनेटाइज़ेशन (व्यावसायिक इस्तेमाल से कमाई) के प्रस्तावों का कड़ा विरोध किया है। उनकी चिंता सिर्फ वैचारिक नहीं है। उनका तर्क है कि डिपो ट्रांसपोर्ट इंफ्रास्ट्रक्चर के अहम हिस्से हैं। ये रखरखाव की सुविधा, ऑपरेशनल सेंटर, चार्जिंग स्टेशन, कर्मचारियों के लिए सुविधा और बड़े बस नेटवर्क को चलाने के लिए जरूरी स्टोरेज स्पेस के तौर पर काम करते हैं।
आलोचकों का कहना है कि एक बार ऐसी जमीन कमर्शियल डेवलपमेंट के लिए ट्रांसफर या लीज़ पर दे दी जाती है, तो मुंबई जैसे घनी आबादी वाले शहर में वैसा ही इंफ्रास्ट्रक्चर दोबारा बनाना लगभग नामुमकिन हो सकता है। पहले किए गए मॉनेटाइजेशन के प्रयासों से वह आर्थिक सुधार नहीं हो पाया जिसका वादा किया गया था। वे पहले के रीडेवलपमेंट प्रोजेक्ट्स से बकाया वसूली की ओर इशारा करते हैं और तर्क देते हैं कि सार्वजनिक संपत्ति बेचने से केवल अस्थायी राजस्व मिलता है, जबकि ऑपरेशनल समस्याएं अनसुलझी रह जाती हैं। उनके लिए, सार्वजनिक परिवहन की जमीन सार्वजनिक परिवहन के उद्देश्यों के लिए ही समर्पित रहनी चाहिए।
मुंबई की शहरी प्राथमिकताएं
इस विवाद ने मुंबई द्वारा सार्वजनिक संसाधनों के आवंटन के बारे में व्यापक सवाल भी खड़े कर दिए हैं। मनीकंट्रोल के अनुसार, एक्टिविस्ट का तर्क है कि शहर ने मुख्य रूप से प्राइवेट गाड़ियों की आवाजाही को आसान बनाने के लिए इंफ्रास्ट्रक्चर में भारी निवेश किया है, जबकि सार्वजनिक परिवहन पर निर्भर लाखों लोगों की जरूरतों को नजरअंदाज किया है।
वे एक दशक से चल रहे सड़क इंफ्रास्ट्रक्चर के विस्तार, फ्लाईओवर और बड़े ट्रांसपोर्ट प्रोजेक्ट्स के साथ-साथ बसों की घटती संख्या और खराब होती बस सेवाओं की ओर इशारा करते हैं। उनका तर्क है कि इसका नतीजा प्राथमिकताओं का उलटा होना है: भारी निवेश से निजी वाहनों को फायदा होता है, जबकि आम लोगों के लिए सबसे आसान ट्रांसपोर्ट सिस्टम (BEST) के अस्तित्व पर ही संकट मंडरा रहा है। इसलिए, यात्रियों के समूहों के लिए, BEST का संकट इस बात का संकेत है कि मुंबई किस तरह का शहर बनता जा रहा है।
आख़िरकार कर्मचारी और यात्री क्या मांग कर रहे हैं?
अलग-अलग बातों पर जोर देने के बावजूद, कर्मचारी यूनियन और यात्री संगठन काफी हद तक एक जैसी मांगें कर रहे हैं।
वे चाहते हैं:
● रिटायरमेंट के रुके हुए फायदे और कानूनी तौर पर दिए जाने वाले पैसे का तुरंत भुगतान।
● वेतन समझौतों और सातवें वेतन आयोग की सिफारिशों को लागू करना।
● कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वाले कर्मचारियों को रेगुलर करना और उन्हें सुरक्षा देना।
● BEST के बजट को BMC के मुख्य बजट में मिलाना।
● कर्ज पर आधारित मदद के बजाय स्थिर सरकारी फ़ंडिंग।
● वेट-लीज़ (wet-lease) पर काम करने वाले कर्मचारियों को शामिल करना।
● शहर में बसों की संख्या में बड़ी बढ़ोतरी।
● उन नीतियों को बदलना जिनसे बसों पर सीधा सरकारी मालिकाना हक़ और संचालन कम हुआ है।
● डिपो और ट्रांसपोर्ट इंफ़्रास्ट्रक्चर को कमर्शियल रीडेवलपमेंट से बचाना।
● पब्लिक ट्रांसपोर्ट को एक जरूरी जन-सेवा के तौर पर मान्यता देना, जिसके लिए लंबे समय तक सरकारी निवेश की जरूरत है।
क्या विपक्ष मुंबई की समस्याओं पर चुप है?
'अमची मुंबई' जैसे नागरिक संगठन सक्रिय रहे हैं और यूनियनों ने मिलकर BEST अंडरटेकिंग को जानबूझकर कमजोर करने की ओर ध्यान दिलाया है- जो कभी एक बेहतरीन और बड़े पब्लिक ट्रांसपोर्ट सिस्टम के तौर पर अंतरराष्ट्रीय स्तर पर मिसाल था। महाराष्ट्र विकास अघाड़ी (MVA)- जिसमें 65 कॉर्पोरेटर वाली शिवसेना (उद्धव बालासाहेब ठाकरे-UBT) और 15 कॉर्पोरेटर वाली इंडियन नेशनल कांग्रेस (INC) शामिल हैं- की तरफ से इस मुद्दे पर समर्थन की उम्मीद थी, लेकिन वे अपेक्षाकृत निष्क्रिय रहे। इसके बजाय, BEST कर्मचारियों और उनकी यूनियनों को अकेले ही यह मुद्दा उठाना पड़ा है!
एक ऐसा संकट जिसे सिर्फ बातचीत से हल नहीं किया जा सकता
हो सकता है कि यह हड़ताल आखिरकार वेतन, सुविधाओं और काम की स्थितियों पर बातचीत से खत्म हो जाए। लेकिन, इससे उठे सवाल बने रहेंगे। सालों से कर्मचारी बकाया भुगतान न होने और किए गए वादे पूरे न होने की शिकायत करते रहे हैं। यात्रियों के समूहों ने चेतावनी दी है कि शहर बस ट्रांसपोर्ट में जान-बूझकर कम निवेश कर रहा है। एक्टिविस्ट्स ने आउटसोर्सिंग, डिपो के मॉनेटाइज़ेशन और पब्लिक ओनरशिप (सार्वजनिक स्वामित्व) के कम होने पर सवाल उठाए हैं। फिर भी, इनमें से कई चिंताएं अनसुलझी ही रही हैं। मौजूदा टकराव ने उन सभी मुद्दों को एक ही समय पर सामने ला खड़ा किया है।
अब दांव पर सिर्फ किसी इंडस्ट्रियल विवाद का निपटारा नहीं है, बल्कि मुंबई की पब्लिक ट्रांसपोर्ट पॉलिसी की भविष्य की दिशा भी है। राज्य सरकार और BMC के सामने मुख्य सवाल यह है कि क्या BEST को एक ऐसी संघर्षरत कंपनी माना जाता रहेगा जिसे अपना खर्च खुद उठाना है, या फिर उसे उस रूप में मान्यता और फंड दिया जाएगा जैसा कि लाखों मुंबईवासी पहले से ही जानते हैं कि ये एक जरूरी पब्लिक सर्विस और शहर में आने-जाने के बचे हुए कुछ लोकतांत्रिक साधनों में से एक है।
यहां BEST का मेमोरेंडम देखा जा सकता है:
Image: PTI
मुंबई की बृहन्मुंबई इलेक्ट्रिक सप्लाई एंड ट्रांसपोर्ट (BEST) के कर्मचारियों की अनिश्चितकालीन हड़ताल ने शहर की रोजमर्रा की जिंदगी पर गहरा असर डाला। कुछ मांगें माने जाने के बाद 21 जून को खत्म कर दिया गया। हजारों बसों के सड़कों से गायब रहने के कारण, यात्रियों को पहले से ही भीड़-भाड़ वाली लोकल ट्रेनों, मेट्रो, टैक्सी और ऑटो-रिक्शा का सहारा लेने पर मजबूर होना पड़ा। लेकिन हड़ताल को सिर्फ मजदूरों और प्रबंधन के बीच का विवाद समझना असल और बड़ी बात को नजरअंदाज करना होगा।
पिछले हफ्ते, यानी 19 जून से 21 जून 2026 के बीच जो कुछ हुआ, वह बरसों से चली आ रही मजदूरों की अनसुलझी शिकायतों, पब्लिक ट्रांसपोर्ट के निजीकरण को लेकर बढ़ती चिंताओं, बस सिस्टम में लंबे समय से कम निवेश, कॉन्ट्रैक्ट पर रखे गए मजदूरों पर बढ़ती निर्भरता और इस व्यापक नीतिगत बहस का नतीजा है कि क्या मुंबई अब भी सस्ते पब्लिक ट्रांसपोर्ट को एक जरूरी जन-सेवा मानती है।
इसलिए यह हड़ताल एक ऐसा अहम मोड़ बन गई है जहां मजदूरों के अधिकार, यात्रियों के हित, सरकारी वित्त, शहरी योजना और ट्रांसपोर्ट पॉलिसी जैसे मुद्दे आपस में टकराए हैं।
खास बात यह है कि मुंबई के BEST बस कर्मचारियों की तीन दिन की अनिश्चितकालीन हड़ताल रविवार देर रात महाराष्ट्र के डिप्टी सीएम एकनाथ शिंदे के साथ बैठक के बाद खत्म कर दी गई। हिंदुस्तान टाइम्स के मुताबिक, हड़ताल खत्म करने का फैसला तब लिया गया जब राज्य सरकार पक्के कर्मचारियों के लिए 3,000 रुपये और कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वालों के लिए 2,000 रुपये की मासिक वेतन बढ़ोतरी, और साथ ही मौजूदा वित्तीय वर्ष के बजट से बकाया ग्रेच्युटी पेमेंट जारी करने पर सहमत हो गई। सरकार ने कर्मचारियों के लिए कैंटीन और वॉशरूम की सुविधाओं में सुधार का भी भरोसा दिलाया।
सालों से चल रही थी हड़ताल की तैयारी
BEST संयुक्त कामगार कृति समिति, जो इस संस्था के तहत काम करने वाली सभी बारह प्रमुख यूनियनों का प्रतिनिधित्व करने वाली एक संयुक्त एक्शन कमेटी है, जो इस आंदोलन का नेतृत्व कर रही है। इसमें शामिल होने वाले लोगों की संख्या भी काफी ज्यादा है। यूनियन प्रतिनिधियों का दावा है कि सभी 27 BEST डिपो के कर्मचारी इस आंदोलन में शामिल हुए हैं, जिससे यह हाल के वर्षों में इस संस्था के भीतर देखा गया सबसे बड़ा औद्योगिक आंदोलन बन गया है।
The strike has been called by the Joint Workers’ Action Committee, which comprises around 12 unions. Image courtesy: Mid Day
हो सकता है कि इसकी तुरंत वजह प्रशासन के साथ बातचीत का नाकाम होना रही हो, लेकिन कर्मचारियों का कहना है कि हड़ताल की असली वजहें कई सालों से जमा हो रही थीं।
उनकी मांगों के केंद्र में वेतन समझौतों को लागू करना है, जो लंबी बातचीत के बावजूद अब तक पूरे नहीं हो पाए हैं। यूनियन नेताओं ने बताया है कि 2016 और उसके बाद की अवधि के वेतन समझौतों को पूरी तरह से लागू नहीं किया गया है। कर्मचारियों ने सातवें वेतन आयोग के अनुसार लाभ बढ़ाने की भी मांग की है। उनका तर्क है कि मुंबई में रहने का खर्च लगातार बढ़ रहा है, ऐसे में जरूरी सेवा देने वाले सार्वजनिक उपक्रम के कर्मचारियों को पीछे नहीं छोड़ा जा सकता।
इतना ही महत्वपूर्ण यह आरोप भी है कि रिटायर हो चुके कर्मचारियों को सालों से उनके कानूनी बकाया का भुगतान नहीं किया गया है। हड़ताल से पहले धारावी में हुए विरोध प्रदर्शन के दौरान, यूनियन के प्रतिनिधियों ने बताया कि कुछ रिटायर कर्मचारियों को 2022 से उनका बकाया भुगतान नहीं मिला है, जिससे कई लोग आर्थिक तंगी का सामना कर रहे हैं। प्रदर्शनकारियों ने यह भी आरोप लगाया कि वेट-लिस्टेड कर्मचारियों को उपक्रम में जरूरी काम करने के बावजूद न्यूनतम वेतन भी नहीं दिया जा रहा है।
'द इंडियन एक्सप्रेस' की रिपोर्ट के अनुसार, यूनियनों की मुख्य मांगों में से एक 2016-2026 की अवधि के लिए वेतन समझौतों को लागू करना और साथ ही सातवें वेतन आयोग की सिफारिशों के अनुसार बकाया और लाभ देना शामिल है। यूनियनों ने बार-बार यह मांग भी की है कि रिटायर कर्मचारियों के कानूनी और वैधानिक बकाये का एकमुश्त भुगतान किया जाए।
कर्मचारियों ने वेट-लिस्टेड और कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वाले कर्मचारियों की दयनीय स्थिति पर भी जिक्र किया है। यूनियनों के अनुसार, उन्हें कम वेतन मिलता रहता है और उन्हें स्थायी कर्मचारियों जैसी सुरक्षा नहीं मिलती है। इन चिंताओं को सालों से बार-बार उठाया गया है, लेकिन कर्मचारियों का तर्क है कि इस पर कोई ठोस कार्रवाई नहीं हुई है।
इसलिए, कई कर्मचारियों के लिए यह हड़ताल केवल मौजूदा हालात पर प्रतिक्रिया नहीं है, बल्कि लंबे समय से पूरे न किए गए वादों का जवाब है।
वह मांग जो बड़े संघर्ष का प्रतीक है: BEST के बजट का BMC के बजट में विलय
आंदोलन के दौरान उठाई गई सभी मांगों में, BEST के बजट को बृहन्मुंबई नगर निगम (BMC) के मुख्य बजट में मिलाने की मांग सबसे अधिक प्रतीकात्मक महत्व रखती है। कर्मचारियों का तर्क है कि सालों की बातचीत और विभिन्न स्तरों पर मंज़ूरी और प्रस्तावों के बावजूद यह मुद्दा अनसुलझा ही रहा है। कर्मचारी प्रतिनिधियों के अनुसार, इस प्रस्ताव को सालों पहले ही मंजूरी मिल गई थी, लेकिन यह सरकारी प्रक्रियाओं में अटका हुआ है। इस मांग का महत्व केवल हिसाब-किताब की व्यवस्था से कहीं अधिक है।
Image: Raju Shinde/Hindustan Times
'इंडिया टुडे' के अनुसार, यूनियनों के लिए इस विलय का मतलब यह मानना है कि पब्लिक ट्रांसपोर्ट एक जरूरी नागरिक सेवा है और इसे उसी तरह से फंड किया जाना चाहिए। उनका तर्क है कि BEST से यह उम्मीद नहीं की जा सकती कि वह कमर्शियल सिद्धांतों पर काम करे और साथ ही ऐसी सामाजिक जिम्मेदारियां भी पूरी करे जिन्हें प्राइवेट ऑपरेटर कभी नहीं उठाएंगे।
इस बात का समर्थन यात्रियों के समूहों और ट्रांसपोर्ट एक्टिविस्ट्स ने भी किया है। उनका तर्क है कि BEST के सामने जो आर्थिक संकट है, वह एक बुनियादी पॉलिसी विरोधाभास (policy contradiction) से पैदा हुआ है: शहर लाखों लोगों को सस्ता ट्रांसपोर्ट देने के लिए BEST पर निर्भर है, फिर भी बार-बार यह उम्मीद करता है कि यह संस्था बिना उस पब्लिक इन्वेस्टमेंट के काम करे जो ऐसी सेवा को बनाए रखने के लिए जरूरी है।
BEST के फाइनेंस से जुड़ा अनसुलझा सवाल
BEST से जुड़ी आर्थिक बहस मौजूदा विवाद के सबसे विवादास्पद पहलुओं में से एक बन गई है। 'द इंडियन एक्सप्रेस' के अनुसार, ट्रांसपोर्ट एक्टिविस्ट्स का कहना है कि समस्या यह नहीं है कि BEST पर पब्लिक का पैसा खर्च हो रहा है। समस्या यह है कि यह पैसा अनियमित रूप से और अक्सर ऐसे तरीकों से खर्च किया जा रहा है जो संस्था की आर्थिक मुश्किलों को सुलझाने के बजाय और बढ़ा देते हैं।
'आमची मुंबई आमची BEST' ने बताया है कि 2019 और 2025 के बीच, BMC ने BEST को 10,400 करोड़ रुपये से ज्यादा की रकम दी, जो ज्यादातर सीधे सब्सिडी के बजाय लोन के रूप में थी। आलोचकों का तर्क है कि पब्लिक ट्रांसपोर्ट को दी जाने वाली मदद को कर्ज मानने से बोझ सिर्फ संस्था पर ही पड़ता है, जबकि इससे उसकी लंबे समय की मजबूती के लिए बहुत कम काम होता है।
संगठन ने पब्लिक फंडिंग की प्राथमिकताओं में भारी अंतर की ओर भी इशारा किया है। जहां रेल- आधारित ट्रांसपोर्ट सिस्टम को जरूरी सेवा के तौर पर काफी पब्लिक सपोर्ट मिलता है, वहीं BEST बसें-जो रोजाना लाखों यात्रियों को ले जाती हैं और जरूरी 'लास्ट-माइल कनेक्टिविटी' देती हैं- उनके साथ अक्सर बहुत अलग आर्थिक रवैया अपनाया जाता है। नतीजा यह होता है कि घाटे, कर्ज और कटौती का एक कभी न खत्म होने वाला चक्र चलता रहता है।
मुंबई को 12,000 बसों की जरूरत है; उसके पास इसकी एक-चौथाई से भी कम बसें हैं
शायद यात्रियों के समूहों की ओर से उठाया गया सबसे अहम मुद्दा मुंबई के बस बेड़े (bus fleet) की भारी कमी से जुड़ा है। 'आमची मुंबई आमची BEST' के अनुसार, मुंबई जैसे शहर की आबादी को ठीक से सेवा देने के लिए लगभग 12,000 बसों की जरूरत है। फिर भी, शहर में अभी 3,000 से भी कम बसें चल रही हैं। इस कमी के गंभीर नतीजे होते हैं। इसका नतीजा यह होता है कि बसें खचाखच भरी होती हैं, बस स्टॉप पर लंबी लाइनें लगती हैं, बस रूट कम हो जाते हैं, इंतजार का समय बढ़ जाता है, सर्विस अनियमित हो जाती है और पब्लिक ट्रांसपोर्ट के दूसरे साधनों पर दबाव बढ़ जाता है।
रेलवे कॉरिडोर और मेट्रो स्टेशनों से दूर रहने वाले लोगों के लिए इसके नतीजे बहुत गंभीर होते हैं। छात्रों, बुज़ुर्गों, महिलाओं, दिव्यांगों, अस्पताल के मरीज़ों, असंगठित क्षेत्र के मजदूरों और कम आय वाले लाखों यात्रियों के लिए बसें पब्लिक ट्रांसपोर्ट का सबसे सस्ता और आसानी से उपलब्ध साधन हैं।
ट्रांसपोर्ट एक्टिविस्ट का तर्क है कि आबादी बढ़ने के साथ बस सर्विस बढ़ाने के बजाय, पिछले दशक में पॉलिसी के फैसलों ने पब्लिक ट्रांसपोर्ट की क्षमता को लगातार कम किया है।
नतीजतन, कई यात्रियों को ज्यादा महंगे ट्रांसपोर्ट ऑप्शन या प्राइवेट गाड़ियों का इस्तेमाल करने के लिए मजबूर होना पड़ा है, जिससे शहरों में ट्रैफिक जाम और आने-जाने में असमानता और बढ़ गई है।
वेट-लीज एक्सपेरिमेंट और बढ़ता विरोध
BEST से जुड़े बड़े वैचारिक विवाद को 'वेट-लीज मॉडल' से बेहतर कोई और मुद्दा नहीं दिखाता। पिछले दशक में, यह संस्था तेजी से प्राइवेट कॉन्ट्रैक्टरों की बसों और उनके ऑपरेशन की ओर बढ़ी है। 'द इंडियन एक्सप्रेस' के अनुसार, यूनियनों ने बताया है कि अभी चल रही लगभग 2,800 बसों में से बहुत कम बसें ही सीधे BEST की अपनी हैं। ज्यादातर बसें प्राइवेट कॉन्ट्रैक्टरों के साथ वेट-लीज व्यवस्था के तहत चलाई जाती हैं।
जब यह मॉडल शुरू किया गया था, तो इसे आर्थिक तंगी और ऑपरेशन से जुड़ी कमियों के समाधान के तौर पर पेश किया गया था। हालांकि, कर्मचारियों का तर्क है कि वादे के मुताबिक फ़ायदे नहीं मिले। यूनियनों के अनुसार, आउटसोर्सिंग से BEST की बुनियादी आर्थिक समस्याएं हल नहीं हुई हैं। इसके बजाय, इसने दो तरह के कर्मचारियों का सिस्टम बना दिया है, जिसमें कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वाले कर्मचारी अक्सर पक्के कर्मचारियों की तुलना में ज्यादा मुश्किल हालात में और कम सुरक्षा के साथ काम करते हैं।
यूनियनों का यह भी कहना है कि आउटसोर्सिंग ने ट्रांसपोर्ट सिस्टम में जवाबदेही को कमजोर किया है और साथ ही सरकारी कामकाज को प्राइवेट हाथों में सौंप दिया है।
कई कर्मचारियों के लिए, यह हड़ताल उस मॉडल को नकारने जैसा है, जिसके बारे में उनका मानना है कि उसने धीरे-धीरे इस संस्था को कमजोर किया है।
Image: BEST bus strike- Twitter
आउटसोर्सिंग से जुड़ी सुरक्षा चिंताएं और मानवीय कीमत
वेट-लीज सिस्टम की आलोचना सिर्फ मजदूरों के अधिकारों तक ही सीमित नहीं है। यात्रियों के समूहों ने इस मॉडल को सार्वजनिक सुरक्षा से जुड़ी बढ़ती चिंताओं से जोड़ा है। 'आमची मुंबई आमची बेस्ट' का कहना है कि जनवरी 2023 और दिसंबर 2025 के बीच, BEST बसें 958 बड़े हादसों में शामिल थीं, जिनमें 77 लोगों की मौत हुई और 217 लोग घायल हुए। संगठन का तर्क है कि यह पैटर्न गहरी व्यवस्थागत समस्याओं की ओर इशारा करता है।
मेमोरेंडम के अनुसार, कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वाले ड्राइवर अक्सर मुश्किल हालात में काम करते हैं, जबकि प्राइवेट ऑपरेटरों के पास रखरखाव और ट्रेनिंग पर खर्च कम करने का प्रोत्साहन होता है। समूह का कहना है कि इन दबावों से न केवल कर्मचारियों के लिए, बल्कि यात्रियों और पैदल चलने वालों के लिए भी जोखिम पैदा होता है।
मेमोरेंडम में इलेक्ट्रिक बसों में ऑपरेशनल कमियों, जैसे ब्रेकिंग की समस्या, दरवाजे बंद होने में देरी और बैटरी से जुड़ी समस्याओं के बारे में पहले जताई गई चिंताओं का भी जिक्र किया गया है।
क्या हर हादसे के लिए आउटसोर्सिंग को जिम्मेदार ठहराया जा सकता है, यह बहस का विषय है। हालांकि, आंकड़ों के बड़े पैमाने ने मौजूदा मॉडल की व्यापक समीक्षा की मांग को मजबूत किया है।
डिपो और सार्वजनिक जमीन को लेकर लड़ाई
एक और बड़ा मुद्दा BEST के डिपो के भविष्य से जुड़ा है। कर्मचारियों और ट्रांसपोर्ट एक्टिविस्ट ने पब्लिक-प्राइवेट पार्टनरशिप के जरिए डिपो की जमीन के रीडेवलपमेंट और मॉनेटाइज़ेशन (व्यावसायिक इस्तेमाल से कमाई) के प्रस्तावों का कड़ा विरोध किया है। उनकी चिंता सिर्फ वैचारिक नहीं है। उनका तर्क है कि डिपो ट्रांसपोर्ट इंफ्रास्ट्रक्चर के अहम हिस्से हैं। ये रखरखाव की सुविधा, ऑपरेशनल सेंटर, चार्जिंग स्टेशन, कर्मचारियों के लिए सुविधा और बड़े बस नेटवर्क को चलाने के लिए जरूरी स्टोरेज स्पेस के तौर पर काम करते हैं।
आलोचकों का कहना है कि एक बार ऐसी जमीन कमर्शियल डेवलपमेंट के लिए ट्रांसफर या लीज़ पर दे दी जाती है, तो मुंबई जैसे घनी आबादी वाले शहर में वैसा ही इंफ्रास्ट्रक्चर दोबारा बनाना लगभग नामुमकिन हो सकता है। पहले किए गए मॉनेटाइजेशन के प्रयासों से वह आर्थिक सुधार नहीं हो पाया जिसका वादा किया गया था। वे पहले के रीडेवलपमेंट प्रोजेक्ट्स से बकाया वसूली की ओर इशारा करते हैं और तर्क देते हैं कि सार्वजनिक संपत्ति बेचने से केवल अस्थायी राजस्व मिलता है, जबकि ऑपरेशनल समस्याएं अनसुलझी रह जाती हैं। उनके लिए, सार्वजनिक परिवहन की जमीन सार्वजनिक परिवहन के उद्देश्यों के लिए ही समर्पित रहनी चाहिए।
मुंबई की शहरी प्राथमिकताएं
इस विवाद ने मुंबई द्वारा सार्वजनिक संसाधनों के आवंटन के बारे में व्यापक सवाल भी खड़े कर दिए हैं। मनीकंट्रोल के अनुसार, एक्टिविस्ट का तर्क है कि शहर ने मुख्य रूप से प्राइवेट गाड़ियों की आवाजाही को आसान बनाने के लिए इंफ्रास्ट्रक्चर में भारी निवेश किया है, जबकि सार्वजनिक परिवहन पर निर्भर लाखों लोगों की जरूरतों को नजरअंदाज किया है।
वे एक दशक से चल रहे सड़क इंफ्रास्ट्रक्चर के विस्तार, फ्लाईओवर और बड़े ट्रांसपोर्ट प्रोजेक्ट्स के साथ-साथ बसों की घटती संख्या और खराब होती बस सेवाओं की ओर इशारा करते हैं। उनका तर्क है कि इसका नतीजा प्राथमिकताओं का उलटा होना है: भारी निवेश से निजी वाहनों को फायदा होता है, जबकि आम लोगों के लिए सबसे आसान ट्रांसपोर्ट सिस्टम (BEST) के अस्तित्व पर ही संकट मंडरा रहा है। इसलिए, यात्रियों के समूहों के लिए, BEST का संकट इस बात का संकेत है कि मुंबई किस तरह का शहर बनता जा रहा है।
आख़िरकार कर्मचारी और यात्री क्या मांग कर रहे हैं?
अलग-अलग बातों पर जोर देने के बावजूद, कर्मचारी यूनियन और यात्री संगठन काफी हद तक एक जैसी मांगें कर रहे हैं।
वे चाहते हैं:
● रिटायरमेंट के रुके हुए फायदे और कानूनी तौर पर दिए जाने वाले पैसे का तुरंत भुगतान।
● वेतन समझौतों और सातवें वेतन आयोग की सिफारिशों को लागू करना।
● कॉन्ट्रैक्ट पर काम करने वाले कर्मचारियों को रेगुलर करना और उन्हें सुरक्षा देना।
● BEST के बजट को BMC के मुख्य बजट में मिलाना।
● कर्ज पर आधारित मदद के बजाय स्थिर सरकारी फ़ंडिंग।
● वेट-लीज़ (wet-lease) पर काम करने वाले कर्मचारियों को शामिल करना।
● शहर में बसों की संख्या में बड़ी बढ़ोतरी।
● उन नीतियों को बदलना जिनसे बसों पर सीधा सरकारी मालिकाना हक़ और संचालन कम हुआ है।
● डिपो और ट्रांसपोर्ट इंफ़्रास्ट्रक्चर को कमर्शियल रीडेवलपमेंट से बचाना।
● पब्लिक ट्रांसपोर्ट को एक जरूरी जन-सेवा के तौर पर मान्यता देना, जिसके लिए लंबे समय तक सरकारी निवेश की जरूरत है।
क्या विपक्ष मुंबई की समस्याओं पर चुप है?
'अमची मुंबई' जैसे नागरिक संगठन सक्रिय रहे हैं और यूनियनों ने मिलकर BEST अंडरटेकिंग को जानबूझकर कमजोर करने की ओर ध्यान दिलाया है- जो कभी एक बेहतरीन और बड़े पब्लिक ट्रांसपोर्ट सिस्टम के तौर पर अंतरराष्ट्रीय स्तर पर मिसाल था। महाराष्ट्र विकास अघाड़ी (MVA)- जिसमें 65 कॉर्पोरेटर वाली शिवसेना (उद्धव बालासाहेब ठाकरे-UBT) और 15 कॉर्पोरेटर वाली इंडियन नेशनल कांग्रेस (INC) शामिल हैं- की तरफ से इस मुद्दे पर समर्थन की उम्मीद थी, लेकिन वे अपेक्षाकृत निष्क्रिय रहे। इसके बजाय, BEST कर्मचारियों और उनकी यूनियनों को अकेले ही यह मुद्दा उठाना पड़ा है!
एक ऐसा संकट जिसे सिर्फ बातचीत से हल नहीं किया जा सकता
हो सकता है कि यह हड़ताल आखिरकार वेतन, सुविधाओं और काम की स्थितियों पर बातचीत से खत्म हो जाए। लेकिन, इससे उठे सवाल बने रहेंगे। सालों से कर्मचारी बकाया भुगतान न होने और किए गए वादे पूरे न होने की शिकायत करते रहे हैं। यात्रियों के समूहों ने चेतावनी दी है कि शहर बस ट्रांसपोर्ट में जान-बूझकर कम निवेश कर रहा है। एक्टिविस्ट्स ने आउटसोर्सिंग, डिपो के मॉनेटाइज़ेशन और पब्लिक ओनरशिप (सार्वजनिक स्वामित्व) के कम होने पर सवाल उठाए हैं। फिर भी, इनमें से कई चिंताएं अनसुलझी ही रही हैं। मौजूदा टकराव ने उन सभी मुद्दों को एक ही समय पर सामने ला खड़ा किया है।
अब दांव पर सिर्फ किसी इंडस्ट्रियल विवाद का निपटारा नहीं है, बल्कि मुंबई की पब्लिक ट्रांसपोर्ट पॉलिसी की भविष्य की दिशा भी है। राज्य सरकार और BMC के सामने मुख्य सवाल यह है कि क्या BEST को एक ऐसी संघर्षरत कंपनी माना जाता रहेगा जिसे अपना खर्च खुद उठाना है, या फिर उसे उस रूप में मान्यता और फंड दिया जाएगा जैसा कि लाखों मुंबईवासी पहले से ही जानते हैं कि ये एक जरूरी पब्लिक सर्विस और शहर में आने-जाने के बचे हुए कुछ लोकतांत्रिक साधनों में से एक है।
यहां BEST का मेमोरेंडम देखा जा सकता है: