निजी क्षेत्र, जो बहुत अधिक लागत पर कोचों का निर्माण करेगा, को छुपी हुई सब्सिडी सार्वजनिक खजाने पर भारी पड़ेगी
सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर पीपुल्स कमीशन (PCPSPS) ने लाभ कमाने वाली रेलवे उत्पादन इकाइयों का निजीकरण करने के लिए भारतीय और विदेशी निजी कॉरपोरेट्स के लिए पिछले दरवाजे से प्रवेश खोलने के बारे में सीएजी (जीसी मुर्मू) को लिखा है। वरिष्ठ नीति निर्माताओं सहित हस्ताक्षरकर्ताओं का कहना है कि परेशान करने वाली बात यह है कि इनमें से प्रत्येक इकाई पहले से ही अत्यधिक प्रतिस्पर्धी लागत पर कोच/लोकोमोटिव का निर्माण कर रही है, जबकि निजी कॉरपोरेट्स द्वारा उद्धृत कीमतें बहुत अधिक हैं।
पत्र के लेखकों का कहना है कि वे इस बात से बहुत चिंतित हैं कि इस निर्णय में छिपी हुई सब्सिडी शामिल है जो निजी कॉरपोरेट्स और बहुराष्ट्रीय कंपनियों को इकाइयों की बुनियादी सुविधाओं, संसाधनों और कुशल जनशक्ति का निःशुल्क उपयोग करने की अनुमति देकर दी जा सकती है। यदि यह पर्याप्त नहीं है, तो उन्हें बहुत अधिक कीमतों पर कोच/लोको का निर्माण और आपूर्ति करने की इजाजत दी जाएगी, जो कि उन उत्पादन इकाइयों की आपूर्ति करने में सक्षम कीमतों से कहीं अधिक है। यह निजी कॉरपोरेट्स और बहुराष्ट्रीय कंपनियों को सरकारी खजाने की कीमत पर मुनाफाखोरी की इजाजत देने के अलावा और कुछ नहीं है, एक ऐसा मामला जिसकी स्वतंत्र जांच की जरूरत है।
हस्ताक्षरकर्ताओं में केरल के पूर्व वित्त मंत्री थॉमस इसाक, पूर्व आईएएस अधिकारी ईएएस शर्मा, अर्थशास्त्री डॉ. सीपी चंद्रशेखर और अर्थशास्त्री डॉ. प्रभात पटनायक शामिल हैं।
पत्र का पूरा टेक्स्ट यहां पढ़ा जा सकता है:
सेवा में
श्री जी सी मुर्मू
नियंत्रक एवं महालेखा परीक्षक (C&AG)
आदरणीय श्री मुर्मू,
पीपुल्स कमीशन को पता चला है कि रेलवे बोर्ड लाभ कमाने वाली रेलवे उत्पादन इकाइयों का निजीकरण करने के लिए भारतीय और विदेशी निजी कॉरपोरेट्स के लिए पिछले दरवाजे से प्रवेश करा रहा है। अब तक लक्षित चार इकाइयाँ हैं
1. इंटीग्रल कोच फैक्ट्री (आईसीएफ), चेन्नई, तमिलनाडु
2. मराठवाड़ा रेल कोच फैक्ट्री (MRCF), लातूर, महाराष्ट्र
3. बनारस लोकोमोटिव वर्क्स (बीएलडब्ल्यू), वाराणसी, यूपी
4. दाहोद रेलवे वर्कशॉप (DRW), दाहोद, गुजरात
निजी कंपनियों के लिए इस तरह के पिछले दरवाजे से प्रवेश के लिए पाइपलाइन में अधिक उत्पादन इकाइयाँ हो सकती हैं।
जो बात हमें सबसे ज्यादा परेशान करती है वह यह है कि इनमें से प्रत्येक इकाई पहले से ही अत्यधिक प्रतिस्पर्धी लागत पर कोच/लोकोमोटिव का निर्माण कर रही है, जबकि निजी कॉरपोरेट्स द्वारा उद्धृत कीमतें बहुत अधिक हैं। रेलवे बोर्ड द्वारा एक निजी कॉरपोरेट के साथ किए गए समझौतों में से एक (वाराणसी में 6000 एचपी माल ढुलाई और 9000 किलोवाट हाई हॉर्स पावर यात्री इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव के विनिर्माण-सह-रखरखाव के लिए समझौता) न केवल एकतरफा है बल्कि यह कोच/लोकोमोटिव के निर्माण के लिए उक्त रेलवे उत्पादन इकाई से संबंधित बुनियादी सुविधाओं, कुशल जनशक्ति और संसाधनों के उपयोग की अनुमति देता है। जिन निविदा दस्तावेजों के आधार पर निजी कंपनियों को चुना जाता है, वे प्रौद्योगिकी हस्तांतरण के लिए उनके दायित्व को अनिवार्य नहीं करते हैं और न ही वे उस समय सीमा को सीमित करते हैं जिसके दौरान वे रेलवे के बुनियादी ढांचे और जनशक्ति का उपयोग करके विनिर्माण गतिविधि करते हैं। साथ ही, निविदा दस्तावेज़ निजी कंपनियों को वंदे भारत को अपने ब्रांड के साथ लेबल करने की अनुमति देते प्रतीत होते हैं, जिससे यह आभास होता है कि रेलवे की अपनी उत्पादन इकाइयों की कोई भूमिका नहीं है। इस प्रकार उत्पादन इकाइयों के संसाधनों का उपयोग करने वाले निजी कॉरपोरेट्स को बाद वाली क्षतिपूर्ति की आवश्यकता नहीं होती है। रेलवे बोर्ड द्वारा हस्ताक्षरित एकतरफा समझौते प्रभावी रूप से निजी कॉरपोरेट्स को रेलवे की कीमत पर बिना किसी शुद्ध लाभ के मुनाफाखोरी करने की अनुमति देते हैं। इसके लिए स्वतंत्र जांच की जरूरत है।
भारतीय और विदेशी निजी कॉरपोरेट्स के साथ हस्ताक्षरित या हस्ताक्षर के प्रतिक्षित समझौतों में अगले 3-5 वर्षों में आपूर्ति की जाने वाली 200 वंदे भारत ट्रेन सेट शामिल हैं। इस उद्देश्य के लिए, वे निजी कॉरपोरेट आईसीएफ और एमआरसीएफ की सुविधाओं, संसाधनों और कुशल जनशक्ति के साथ-साथ आरडीएसओ द्वारा प्रदान किए गए डिजाइन और ड्राइंग का उपयोग करेंगे, जिसके लिए बाद वाले को मुआवजा नहीं मिलेगा, जिससे पता चलता है कि छिपी हुई सब्सिडी इन निजी कॉरपोरेट्स को रेलवे की कीमत पर अनुचित लाभ कमाने की अनुमति देती है।
समान रूप से परेशान करने वाला तथ्य यह है कि आईसीएफ द्वारा वंदे भारत के निर्माण की औसत लागत 104 करोड़ रुपये है, जबकि संबंधित निजी कॉरपोरेट्स को आईसीएफ के परिसर में देय कीमत 139 करोड़ रुपये है, और एमआरसीएफ में वंदे भारत के निर्माण के लिए 120 करोड़ रुपये है। दूसरे शब्दों में, भारी छिपी हुई सब्सिडी को ध्यान में न रखते हुए, अतिरिक्त कीमत का अंतर लगभग 15%-34% है। हम ध्यान दें कि आईसीएफ ने पहले ही रेलवे द्वारा सफलतापूर्वक संचालित 40 वंदे भारत का निर्माण और आपूर्ति कर दी है और अन्य 35 पाइपलाइन में हैं। अगर रेलवे बोर्ड ने आईसीएफ को 5000 पदों को छोड़ने के लिए मजबूर नहीं किया होता और मौजूदा 2000 रिक्तियों को भरने की परवाह की होती, तो आईसीएफ बहुत कम लागत पर बहुत आसानी से कई और वंदे भारत की आपूर्ति कर सकता था।
रेलवे बोर्ड द्वारा निजी कॉरपोरेट्स को प्रवेश की अनुमति देने के लिए सबसे विचित्र औचित्य यह है कि आईसीएफ अपनी उम्मीदों पर खरा उतरने और अधिक संख्या में वंदे भारत की आपूर्ति करने में "असमर्थ" है। यह अपने आप में रेलवे बोर्ड के दृष्टिकोण के अंतर्निहित उद्देश्यों को उजागर करता है, क्योंकि यह रेलवे बोर्ड ही है जिसने जानबूझकर और बिना सोचे-समझे अपनी जनशक्ति को कम करके अधिक वंदे भारत की आपूर्ति करने की आईसीएफ की क्षमता को कम कर दिया है।
बीएलडब्ल्यू और डीआरडब्ल्यू की बात करें तो, जून 2022 से, रेलवे बोर्ड ने 10 वर्षों की समय सीमा में बीएलडब्ल्यू में 12,000 एचपी क्षमता के 800 लोकोमोटिव और डीआरडब्ल्यू में 9,000 एचपी क्षमता के 1200 लोकोमोटिव के निर्माण और आपूर्ति के लिए विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों से बोलियां मंगाने का प्रयास किया है। 1200 (9,000HP) लोको का ऑर्डर एक बहुराष्ट्रीय कंपनी को 26,000 करोड़ रुपये में दिया गया, जो पश्चिम बंगाल में चित्तरंजन लोको वर्क्स (CLW) द्वारा निर्मित उसी लोको की लागत से लगभग दोगुना है। बहुराष्ट्रीय कंपनी प्रति वर्ष केवल 120 लोको का निर्माण करेगी, जबकि सीएलडब्ल्यू प्रति वर्ष 400 लोको का निर्माण करती है। रेलवे बोर्ड पहले ही बहुराष्ट्रीय कंपनियों को लोकोमोटिव निर्माण की सुविधा देने के लिए डीआरडब्ल्यू में सुविधाएं बनाने पर 500 करोड़ रुपये खर्च कर चुका है। रेलवे बोर्ड ने यह पैसा रेलवे वर्कशॉप को उत्पादन इकाई में बदलने के लिए खर्च किया। बहुराष्ट्रीय कंपनी रेलवे को मुआवजा दिए बिना उस निवेश का लाभ उठा सकती है!
जहां तक वाराणसी में बीएलडब्ल्यू का सवाल है, 12,000 एचपी इलेक्ट्रिक इंजनों की मूल बोली के बाद कोई प्रतिक्रिया नहीं मिलने के बाद, विदेशी निवेशकों के लिए इसे और आकर्षक बनाने के लिए बोली को तीन बार संशोधित किया गया, लेकिन कोई प्रतिक्रिया नहीं मिली। फिलहाल, रेलवे बोर्ड ने बीएलडब्ल्यू के बुनियादी ढांचे और संसाधनों की पेशकश करते हुए लोको क्षमता को 6,000 एचपी तक सीमित करने के लिए बोली को और संशोधित किया है। रेलवे बोर्ड ने विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों को आकर्षित करने और समायोजित करने के लिए बीएलडब्ल्यू परिसर के भीतर अतिरिक्त बुनियादी ढांचे का निर्माण पहले ही शुरू कर दिया है।
बीएलडब्ल्यू और सीएलडब्ल्यू रेलवे के लिए 6,000 एचपी और 9,000 एचपी क्षमता वाले लोको का निर्माण और आपूर्ति कर सकते हैं। सीएलडब्ल्यू ने 12,000 एचपी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव प्रोटोटाइप का सफलतापूर्वक निर्माण और परीक्षण भी किया था। हम समझते हैं कि रेलवे बोर्ड ने हाल ही में पंजाब में बीएलडब्ल्यू, सीएलडब्ल्यू और पटियाला लोको वर्क्स (पीएलडब्ल्यू) को क्रमशः 535, 3661 और 1007 रिक्त पदों को सरेंडर करने के लिए कहा है, जो वास्तव में पर्याप्त संख्या में निर्माण और आपूर्ति करने की उनकी रेलवे के लिए लोको की व्यवस्था क्षमता को कम करने की एक चाल प्रतीत होती है ताकि बोर्ड बहुराष्ट्रीय कंपनियों को पिछले दरवाजे से प्रवेश प्रदान कर सके।
रेलवे बोर्ड किस प्रकार कोचों/लोको के निर्माण के लिए भारतीय और विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों को शामिल करने में जल्दबाजी कर रहा है, यह वर्तमान सरकार द्वारा राष्ट्रीय हित की कीमत पर रणनीतिक कार्यों को निजी कंपनियों को अंधाधुंध आउटसोर्स करने और सीपीएसई को जानबूझकर कमजोर करने के बड़े पैटर्न में फिट बैठता है। सभी स्तरों पर रिक्तियों को भरें, उन्हें निजी कंपनियों को "परिसंपत्ति मुद्रीकरण" के माध्यम से अपनी बुनियादी ढांचा संपत्तियों का दोहन करने की अनुमति देने के लिए मजबूर करें और उन्हें निजी बोलीदाताओं के साथ प्रतिस्पर्धा करने की अनुमति न दें, ताकि वे बोली लगाने वालों से आगे न निकल जाएं।
ऊपर उल्लिखित रेलवे की उत्पादन इकाइयों के विशिष्ट मामले में, वे रेलवे के अत्यधिक प्रतिभाशाली, प्रतिबद्ध कर्मचारियों द्वारा कई दशकों के पसीने और कड़ी मेहनत से निर्मित आत्मनिर्भरता की एक समृद्ध विरासत का प्रतिनिधित्व करते हैं। आत्मनिर्भरता को बढ़ावा देने में रुचि रखने वाली कोई भी जिम्मेदार सरकार रेलवे बुनियादी ढांचे और रोलिंग स्टॉक की तेजी से बढ़ती मांग से मेल खाने के लिए अपनी विनिर्माण गतिविधि को बढ़ाने के लिए प्रत्येक इकाई की क्षमता और दक्षता को मजबूत करने के लिए सबकुछ करेगी। हमारा मानना है कि निजी कंपनियों, विशेष रूप से बहुराष्ट्रीय कंपनियों को पर्याप्त छिपी हुई सब्सिडी के माध्यम से मूल्यवान रेलवे परिसंपत्तियों का उपयोग करके मुनाफाखोरी करने और अत्यधिक उच्च कीमतें वसूलकर भारी मुनाफा कमाने की अनुमति देने के लिए उस विरासत को व्यवस्थित रूप से खत्म करना रेलवे बोर्ड की ओर से अत्यधिक अविवेकपूर्ण है।
भारतीय रेलवे, विशेष रूप से ऊपर उल्लिखित उत्पादन इकाइयों ने, ICF (चेन्नई), MRCF (लातूर), BLW (वाराणसी) और CLW (पश्चिम बंगाल) में रोजगार के व्यापक अवसर पैदा किए हैं, प्रतिबद्ध कर्मचारियों की अत्यधिक कुशल टीमें विकसित की हैं और पदोन्नत किया है। यह देखते हुए कि रेलवे बोर्ड ने उन सभी स्थानों पर पिछले दरवाजे से निजीकरण शुरू कर दिया है, हमें आशंका है कि भारतीय और विदेशी निजी कॉरपोरेट्स के प्रवेश से स्थानीय लोगों के लिए रोजगार के अवसर उत्तरोत्तर कम हो जाएंगे। परोक्ष रूप से इसका वंचित वर्ग के लोगों की भर्ती पर गंभीर प्रतिकूल प्रभाव पड़ेगा, जिसे निजी कंपनियां खत्म कर देंगी। स्पष्ट रूप से, रेलवे बोर्ड ने ऐसी महत्वपूर्ण सामाजिक-आर्थिक रूप से महत्वपूर्ण चिंताओं पर अपना ध्यान नहीं लगाया है।
रेलवे कर्मचारी संघों ने आईसीएफ में निजी कॉरपोरेट्स के प्रवेश का विरोध किया है और कुछ समय के लिए इसे रोकने में सक्षम हैं, आज तक हस्ताक्षरित समझौते को रद्द नहीं किया गया है। जबकि रेलवे बोर्ड ने 2026-27 तक की समय सीमा में 24 कोचों की 50 रेक की आपूर्ति के लिए आईसीएफ को एक आदेश जारी किया था, हमें आशंका है कि वर्तमान सरकार चुनाव होते ही सभी उत्पादन इकाइयों में भारतीय और विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों को शामिल करने के प्रयासों को नवीनीकृत करेगी।
रेलवे बोर्ड ने अब तक एक समझौते (वंदे भारत ट्रेनों के लिए विनिर्माण-सह-रखरखाव समझौते) पर हस्ताक्षर किए हैं और वह आज भी वैध है। हालाँकि, निविदा शर्तों और अब तक हस्ताक्षरित समझौते में निर्धारित शर्तों को देखते हुए, हमें लगता है कि उत्पादन इकाइयों में निजी पार्टियों को शामिल करने का रेलवे बोर्ड का दृष्टिकोण बिल्कुल स्पष्ट है और यह निश्चित रूप से जल्द ही एक उपलब्धि बनने जा रहा है। जिसके न केवल आत्मनिर्भरता की दृष्टि से बल्कि बोर्ड के औचित्य की दृष्टि से भी गंभीर प्रतिकूल प्रभाव होंगे। निजी कंपनियों को उपर्युक्त उत्पादन इकाइयों में से प्रत्येक के परिसर के भीतर अपनी दुकान स्थापित करने की अनुमति देना, इकाइयों के संसाधनों का खुले तौर पर उपयोग करना, उन्हें मुआवजा दिए बिना और लागत से कहीं अधिक कीमतों पर लोको और कोचों का निर्माण और आपूर्ति करना निंदनीय है।
निष्कर्षतः, हमारा मानना है कि रेलवे बोर्ड को अपनी उत्पादन इकाइयों में निजी कॉरपोरेट्स और बहुराष्ट्रीय कंपनियों को शामिल करने के अपने दृष्टिकोण की समीक्षा करनी चाहिए। इसे मौजूदा रिक्तियों को भरना चाहिए और सरेंडर किए गए पदों को वापस देना चाहिए ताकि उन इकाइयों को आने वाले वर्षों में तेजी से बढ़ती मांग को पूरा करने में सक्षम होने के लिए अपनी क्षमता का विस्तार करने में सक्षम बनाया जा सके। हमारे विचार में, रेलवे बोर्ड के लिए अपने उत्पादन बुनियादी ढांचे को मजबूत करने और आत्मनिर्भरता को बढ़ावा देने का यही एकमात्र तरीका है, न कि निजी कॉरपोरेट्स को रेलवे बुनियादी ढांचे पर कब्जा करने की अनुमति देना।
हमारा मानना है कि सीएजी के लिए इस पर पहले से संज्ञान लेने और एक व्यापक प्रदर्शन ऑडिट करने के लिए यह एक उपयुक्त मामला है, कहीं ऐसा न हो कि निजी कंपनियों का प्रवेश रेलवे पर भारी लागत और इसके दीर्घकालिक सार्वजनिक हित निहितार्थों को थोपना एक नियति बन जाए।
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पत्र के लेखकों का कहना है कि वे इस बात से बहुत चिंतित हैं कि इस निर्णय में छिपी हुई सब्सिडी शामिल है जो निजी कॉरपोरेट्स और बहुराष्ट्रीय कंपनियों को इकाइयों की बुनियादी सुविधाओं, संसाधनों और कुशल जनशक्ति का निःशुल्क उपयोग करने की अनुमति देकर दी जा सकती है। यदि यह पर्याप्त नहीं है, तो उन्हें बहुत अधिक कीमतों पर कोच/लोको का निर्माण और आपूर्ति करने की इजाजत दी जाएगी, जो कि उन उत्पादन इकाइयों की आपूर्ति करने में सक्षम कीमतों से कहीं अधिक है। यह निजी कॉरपोरेट्स और बहुराष्ट्रीय कंपनियों को सरकारी खजाने की कीमत पर मुनाफाखोरी की इजाजत देने के अलावा और कुछ नहीं है, एक ऐसा मामला जिसकी स्वतंत्र जांच की जरूरत है।
हस्ताक्षरकर्ताओं में केरल के पूर्व वित्त मंत्री थॉमस इसाक, पूर्व आईएएस अधिकारी ईएएस शर्मा, अर्थशास्त्री डॉ. सीपी चंद्रशेखर और अर्थशास्त्री डॉ. प्रभात पटनायक शामिल हैं।
पत्र का पूरा टेक्स्ट यहां पढ़ा जा सकता है:
सेवा में
श्री जी सी मुर्मू
नियंत्रक एवं महालेखा परीक्षक (C&AG)
आदरणीय श्री मुर्मू,
पीपुल्स कमीशन को पता चला है कि रेलवे बोर्ड लाभ कमाने वाली रेलवे उत्पादन इकाइयों का निजीकरण करने के लिए भारतीय और विदेशी निजी कॉरपोरेट्स के लिए पिछले दरवाजे से प्रवेश करा रहा है। अब तक लक्षित चार इकाइयाँ हैं
1. इंटीग्रल कोच फैक्ट्री (आईसीएफ), चेन्नई, तमिलनाडु
2. मराठवाड़ा रेल कोच फैक्ट्री (MRCF), लातूर, महाराष्ट्र
3. बनारस लोकोमोटिव वर्क्स (बीएलडब्ल्यू), वाराणसी, यूपी
4. दाहोद रेलवे वर्कशॉप (DRW), दाहोद, गुजरात
निजी कंपनियों के लिए इस तरह के पिछले दरवाजे से प्रवेश के लिए पाइपलाइन में अधिक उत्पादन इकाइयाँ हो सकती हैं।
जो बात हमें सबसे ज्यादा परेशान करती है वह यह है कि इनमें से प्रत्येक इकाई पहले से ही अत्यधिक प्रतिस्पर्धी लागत पर कोच/लोकोमोटिव का निर्माण कर रही है, जबकि निजी कॉरपोरेट्स द्वारा उद्धृत कीमतें बहुत अधिक हैं। रेलवे बोर्ड द्वारा एक निजी कॉरपोरेट के साथ किए गए समझौतों में से एक (वाराणसी में 6000 एचपी माल ढुलाई और 9000 किलोवाट हाई हॉर्स पावर यात्री इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव के विनिर्माण-सह-रखरखाव के लिए समझौता) न केवल एकतरफा है बल्कि यह कोच/लोकोमोटिव के निर्माण के लिए उक्त रेलवे उत्पादन इकाई से संबंधित बुनियादी सुविधाओं, कुशल जनशक्ति और संसाधनों के उपयोग की अनुमति देता है। जिन निविदा दस्तावेजों के आधार पर निजी कंपनियों को चुना जाता है, वे प्रौद्योगिकी हस्तांतरण के लिए उनके दायित्व को अनिवार्य नहीं करते हैं और न ही वे उस समय सीमा को सीमित करते हैं जिसके दौरान वे रेलवे के बुनियादी ढांचे और जनशक्ति का उपयोग करके विनिर्माण गतिविधि करते हैं। साथ ही, निविदा दस्तावेज़ निजी कंपनियों को वंदे भारत को अपने ब्रांड के साथ लेबल करने की अनुमति देते प्रतीत होते हैं, जिससे यह आभास होता है कि रेलवे की अपनी उत्पादन इकाइयों की कोई भूमिका नहीं है। इस प्रकार उत्पादन इकाइयों के संसाधनों का उपयोग करने वाले निजी कॉरपोरेट्स को बाद वाली क्षतिपूर्ति की आवश्यकता नहीं होती है। रेलवे बोर्ड द्वारा हस्ताक्षरित एकतरफा समझौते प्रभावी रूप से निजी कॉरपोरेट्स को रेलवे की कीमत पर बिना किसी शुद्ध लाभ के मुनाफाखोरी करने की अनुमति देते हैं। इसके लिए स्वतंत्र जांच की जरूरत है।
भारतीय और विदेशी निजी कॉरपोरेट्स के साथ हस्ताक्षरित या हस्ताक्षर के प्रतिक्षित समझौतों में अगले 3-5 वर्षों में आपूर्ति की जाने वाली 200 वंदे भारत ट्रेन सेट शामिल हैं। इस उद्देश्य के लिए, वे निजी कॉरपोरेट आईसीएफ और एमआरसीएफ की सुविधाओं, संसाधनों और कुशल जनशक्ति के साथ-साथ आरडीएसओ द्वारा प्रदान किए गए डिजाइन और ड्राइंग का उपयोग करेंगे, जिसके लिए बाद वाले को मुआवजा नहीं मिलेगा, जिससे पता चलता है कि छिपी हुई सब्सिडी इन निजी कॉरपोरेट्स को रेलवे की कीमत पर अनुचित लाभ कमाने की अनुमति देती है।
समान रूप से परेशान करने वाला तथ्य यह है कि आईसीएफ द्वारा वंदे भारत के निर्माण की औसत लागत 104 करोड़ रुपये है, जबकि संबंधित निजी कॉरपोरेट्स को आईसीएफ के परिसर में देय कीमत 139 करोड़ रुपये है, और एमआरसीएफ में वंदे भारत के निर्माण के लिए 120 करोड़ रुपये है। दूसरे शब्दों में, भारी छिपी हुई सब्सिडी को ध्यान में न रखते हुए, अतिरिक्त कीमत का अंतर लगभग 15%-34% है। हम ध्यान दें कि आईसीएफ ने पहले ही रेलवे द्वारा सफलतापूर्वक संचालित 40 वंदे भारत का निर्माण और आपूर्ति कर दी है और अन्य 35 पाइपलाइन में हैं। अगर रेलवे बोर्ड ने आईसीएफ को 5000 पदों को छोड़ने के लिए मजबूर नहीं किया होता और मौजूदा 2000 रिक्तियों को भरने की परवाह की होती, तो आईसीएफ बहुत कम लागत पर बहुत आसानी से कई और वंदे भारत की आपूर्ति कर सकता था।
रेलवे बोर्ड द्वारा निजी कॉरपोरेट्स को प्रवेश की अनुमति देने के लिए सबसे विचित्र औचित्य यह है कि आईसीएफ अपनी उम्मीदों पर खरा उतरने और अधिक संख्या में वंदे भारत की आपूर्ति करने में "असमर्थ" है। यह अपने आप में रेलवे बोर्ड के दृष्टिकोण के अंतर्निहित उद्देश्यों को उजागर करता है, क्योंकि यह रेलवे बोर्ड ही है जिसने जानबूझकर और बिना सोचे-समझे अपनी जनशक्ति को कम करके अधिक वंदे भारत की आपूर्ति करने की आईसीएफ की क्षमता को कम कर दिया है।
बीएलडब्ल्यू और डीआरडब्ल्यू की बात करें तो, जून 2022 से, रेलवे बोर्ड ने 10 वर्षों की समय सीमा में बीएलडब्ल्यू में 12,000 एचपी क्षमता के 800 लोकोमोटिव और डीआरडब्ल्यू में 9,000 एचपी क्षमता के 1200 लोकोमोटिव के निर्माण और आपूर्ति के लिए विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों से बोलियां मंगाने का प्रयास किया है। 1200 (9,000HP) लोको का ऑर्डर एक बहुराष्ट्रीय कंपनी को 26,000 करोड़ रुपये में दिया गया, जो पश्चिम बंगाल में चित्तरंजन लोको वर्क्स (CLW) द्वारा निर्मित उसी लोको की लागत से लगभग दोगुना है। बहुराष्ट्रीय कंपनी प्रति वर्ष केवल 120 लोको का निर्माण करेगी, जबकि सीएलडब्ल्यू प्रति वर्ष 400 लोको का निर्माण करती है। रेलवे बोर्ड पहले ही बहुराष्ट्रीय कंपनियों को लोकोमोटिव निर्माण की सुविधा देने के लिए डीआरडब्ल्यू में सुविधाएं बनाने पर 500 करोड़ रुपये खर्च कर चुका है। रेलवे बोर्ड ने यह पैसा रेलवे वर्कशॉप को उत्पादन इकाई में बदलने के लिए खर्च किया। बहुराष्ट्रीय कंपनी रेलवे को मुआवजा दिए बिना उस निवेश का लाभ उठा सकती है!
जहां तक वाराणसी में बीएलडब्ल्यू का सवाल है, 12,000 एचपी इलेक्ट्रिक इंजनों की मूल बोली के बाद कोई प्रतिक्रिया नहीं मिलने के बाद, विदेशी निवेशकों के लिए इसे और आकर्षक बनाने के लिए बोली को तीन बार संशोधित किया गया, लेकिन कोई प्रतिक्रिया नहीं मिली। फिलहाल, रेलवे बोर्ड ने बीएलडब्ल्यू के बुनियादी ढांचे और संसाधनों की पेशकश करते हुए लोको क्षमता को 6,000 एचपी तक सीमित करने के लिए बोली को और संशोधित किया है। रेलवे बोर्ड ने विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों को आकर्षित करने और समायोजित करने के लिए बीएलडब्ल्यू परिसर के भीतर अतिरिक्त बुनियादी ढांचे का निर्माण पहले ही शुरू कर दिया है।
बीएलडब्ल्यू और सीएलडब्ल्यू रेलवे के लिए 6,000 एचपी और 9,000 एचपी क्षमता वाले लोको का निर्माण और आपूर्ति कर सकते हैं। सीएलडब्ल्यू ने 12,000 एचपी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव प्रोटोटाइप का सफलतापूर्वक निर्माण और परीक्षण भी किया था। हम समझते हैं कि रेलवे बोर्ड ने हाल ही में पंजाब में बीएलडब्ल्यू, सीएलडब्ल्यू और पटियाला लोको वर्क्स (पीएलडब्ल्यू) को क्रमशः 535, 3661 और 1007 रिक्त पदों को सरेंडर करने के लिए कहा है, जो वास्तव में पर्याप्त संख्या में निर्माण और आपूर्ति करने की उनकी रेलवे के लिए लोको की व्यवस्था क्षमता को कम करने की एक चाल प्रतीत होती है ताकि बोर्ड बहुराष्ट्रीय कंपनियों को पिछले दरवाजे से प्रवेश प्रदान कर सके।
रेलवे बोर्ड किस प्रकार कोचों/लोको के निर्माण के लिए भारतीय और विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों को शामिल करने में जल्दबाजी कर रहा है, यह वर्तमान सरकार द्वारा राष्ट्रीय हित की कीमत पर रणनीतिक कार्यों को निजी कंपनियों को अंधाधुंध आउटसोर्स करने और सीपीएसई को जानबूझकर कमजोर करने के बड़े पैटर्न में फिट बैठता है। सभी स्तरों पर रिक्तियों को भरें, उन्हें निजी कंपनियों को "परिसंपत्ति मुद्रीकरण" के माध्यम से अपनी बुनियादी ढांचा संपत्तियों का दोहन करने की अनुमति देने के लिए मजबूर करें और उन्हें निजी बोलीदाताओं के साथ प्रतिस्पर्धा करने की अनुमति न दें, ताकि वे बोली लगाने वालों से आगे न निकल जाएं।
ऊपर उल्लिखित रेलवे की उत्पादन इकाइयों के विशिष्ट मामले में, वे रेलवे के अत्यधिक प्रतिभाशाली, प्रतिबद्ध कर्मचारियों द्वारा कई दशकों के पसीने और कड़ी मेहनत से निर्मित आत्मनिर्भरता की एक समृद्ध विरासत का प्रतिनिधित्व करते हैं। आत्मनिर्भरता को बढ़ावा देने में रुचि रखने वाली कोई भी जिम्मेदार सरकार रेलवे बुनियादी ढांचे और रोलिंग स्टॉक की तेजी से बढ़ती मांग से मेल खाने के लिए अपनी विनिर्माण गतिविधि को बढ़ाने के लिए प्रत्येक इकाई की क्षमता और दक्षता को मजबूत करने के लिए सबकुछ करेगी। हमारा मानना है कि निजी कंपनियों, विशेष रूप से बहुराष्ट्रीय कंपनियों को पर्याप्त छिपी हुई सब्सिडी के माध्यम से मूल्यवान रेलवे परिसंपत्तियों का उपयोग करके मुनाफाखोरी करने और अत्यधिक उच्च कीमतें वसूलकर भारी मुनाफा कमाने की अनुमति देने के लिए उस विरासत को व्यवस्थित रूप से खत्म करना रेलवे बोर्ड की ओर से अत्यधिक अविवेकपूर्ण है।
भारतीय रेलवे, विशेष रूप से ऊपर उल्लिखित उत्पादन इकाइयों ने, ICF (चेन्नई), MRCF (लातूर), BLW (वाराणसी) और CLW (पश्चिम बंगाल) में रोजगार के व्यापक अवसर पैदा किए हैं, प्रतिबद्ध कर्मचारियों की अत्यधिक कुशल टीमें विकसित की हैं और पदोन्नत किया है। यह देखते हुए कि रेलवे बोर्ड ने उन सभी स्थानों पर पिछले दरवाजे से निजीकरण शुरू कर दिया है, हमें आशंका है कि भारतीय और विदेशी निजी कॉरपोरेट्स के प्रवेश से स्थानीय लोगों के लिए रोजगार के अवसर उत्तरोत्तर कम हो जाएंगे। परोक्ष रूप से इसका वंचित वर्ग के लोगों की भर्ती पर गंभीर प्रतिकूल प्रभाव पड़ेगा, जिसे निजी कंपनियां खत्म कर देंगी। स्पष्ट रूप से, रेलवे बोर्ड ने ऐसी महत्वपूर्ण सामाजिक-आर्थिक रूप से महत्वपूर्ण चिंताओं पर अपना ध्यान नहीं लगाया है।
रेलवे कर्मचारी संघों ने आईसीएफ में निजी कॉरपोरेट्स के प्रवेश का विरोध किया है और कुछ समय के लिए इसे रोकने में सक्षम हैं, आज तक हस्ताक्षरित समझौते को रद्द नहीं किया गया है। जबकि रेलवे बोर्ड ने 2026-27 तक की समय सीमा में 24 कोचों की 50 रेक की आपूर्ति के लिए आईसीएफ को एक आदेश जारी किया था, हमें आशंका है कि वर्तमान सरकार चुनाव होते ही सभी उत्पादन इकाइयों में भारतीय और विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों को शामिल करने के प्रयासों को नवीनीकृत करेगी।
रेलवे बोर्ड ने अब तक एक समझौते (वंदे भारत ट्रेनों के लिए विनिर्माण-सह-रखरखाव समझौते) पर हस्ताक्षर किए हैं और वह आज भी वैध है। हालाँकि, निविदा शर्तों और अब तक हस्ताक्षरित समझौते में निर्धारित शर्तों को देखते हुए, हमें लगता है कि उत्पादन इकाइयों में निजी पार्टियों को शामिल करने का रेलवे बोर्ड का दृष्टिकोण बिल्कुल स्पष्ट है और यह निश्चित रूप से जल्द ही एक उपलब्धि बनने जा रहा है। जिसके न केवल आत्मनिर्भरता की दृष्टि से बल्कि बोर्ड के औचित्य की दृष्टि से भी गंभीर प्रतिकूल प्रभाव होंगे। निजी कंपनियों को उपर्युक्त उत्पादन इकाइयों में से प्रत्येक के परिसर के भीतर अपनी दुकान स्थापित करने की अनुमति देना, इकाइयों के संसाधनों का खुले तौर पर उपयोग करना, उन्हें मुआवजा दिए बिना और लागत से कहीं अधिक कीमतों पर लोको और कोचों का निर्माण और आपूर्ति करना निंदनीय है।
निष्कर्षतः, हमारा मानना है कि रेलवे बोर्ड को अपनी उत्पादन इकाइयों में निजी कॉरपोरेट्स और बहुराष्ट्रीय कंपनियों को शामिल करने के अपने दृष्टिकोण की समीक्षा करनी चाहिए। इसे मौजूदा रिक्तियों को भरना चाहिए और सरेंडर किए गए पदों को वापस देना चाहिए ताकि उन इकाइयों को आने वाले वर्षों में तेजी से बढ़ती मांग को पूरा करने में सक्षम होने के लिए अपनी क्षमता का विस्तार करने में सक्षम बनाया जा सके। हमारे विचार में, रेलवे बोर्ड के लिए अपने उत्पादन बुनियादी ढांचे को मजबूत करने और आत्मनिर्भरता को बढ़ावा देने का यही एकमात्र तरीका है, न कि निजी कॉरपोरेट्स को रेलवे बुनियादी ढांचे पर कब्जा करने की अनुमति देना।
हमारा मानना है कि सीएजी के लिए इस पर पहले से संज्ञान लेने और एक व्यापक प्रदर्शन ऑडिट करने के लिए यह एक उपयुक्त मामला है, कहीं ऐसा न हो कि निजी कंपनियों का प्रवेश रेलवे पर भारी लागत और इसके दीर्घकालिक सार्वजनिक हित निहितार्थों को थोपना एक नियति बन जाए।
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